Одни люди боятся лишний раз "скорую" вызвать даже в серьёзном случае. Другие "скорую" как такси до больницы вызывают. Следовали по участку. Из первого тамбура постучались. Взволнованная пассажирка сообщила, что во втором вагоне человеку плохо. Помощник пошёл на разведку и обнаружил женщину в каком-то пограничном с потерей сознания состоянии: она лежала на боку и что-то бормотала, словно бредила, её потряхивало, по лицу струился пот, хотя в вагоне было прохладно. Я вызвал дежурного по станции, поездного диспетчера - с последним согласовали станцию, где будут встречать медики.
Когда прибыли на ту станцию, медики зашли в вагон, начали над женщиной проводить какие-то манипуляции, и она более-менее пришла в себя - по крайней мере, стала говорить что-то внятное. Вдобавок она достала какие-то медицинские бумаги, результаты исследований и анализов, какие-то назначения и т.п., показала их медикам.
Женщина рассказала, что почувствовала себя плохо ещё утром. Собрав последние силы, она взяла все необходимые бумаги, позвонила "своему врачу", который принимает в нескольких десятках километров от её дома, и собралась к нему приехать на нашем электропоезде. Но не доехала.
Вызывайте "скорую", если стало плохо. Не стоит рисковать своим здоровьем и куда-то ехать на общественном транспорте, особенно - на поезде. На железнодорожном участке в какой-нибудь глуши от момента обращения до момента передачи человека работникам "скорой" может пройти и час, и даже больше. Нередко медики приезжают уже на констатацию. Берегите себя.
1. Поперечный излом рельса. В подобном случае между рельсами прерывается электрический контакт, и тогда как минимум в АЛСН локомотива загорается кж, а следом через 40 секунд, если машинист не предпринял никаких действий к остановке состава, срабатывают автотормоза (как при срыве ЭПК), и поезд останавливается.
Не на всех участках по рельсам проходит ток. При разрыве рельсовой цепи загорается красный огонь на проходном светофоре, который стоит перед разрывом, и КЖ загорится на локомотивном светофоре только в том случае, если локомотив непосредственно находится на блок-участке перед этим проходным светофором. Если разрыв произойдёт, например, на блок-участке, где голова поезда уже находится, то на локомотивном светофоре загорится белый огонь. Так как я - машинист, а не СЦБист (работник сигнализации, централизации и блокировки), то СЦБисты могут меня дополнить или поправить. Про 40 секунд вообще не понял. При смене огня локомотивного светофора у машиниста есть 7-8,5 секунд для подтверждения бдительности.
если машинист не предпринял никаких действий к остановке состава, срабатывают автотормоза (как при срыве ЭПК), и поезд останавливается.
Не "как при срыве ЭПК", а именно от срыва ЭПК.
Машинист должен был почуять неладное и сразу дернуть в 6 позицию, то есть применить экстренное торможение.
6-е положение, а не позиция. Позиции у контроллера, а у крана машиниста, которым управляются тормоза, положения.
Вина здесь в неопытности поездной бригады, а конкретно машиниста.
Признаюсь, этот пост-ответ мною написан благодаря вот этому моменту. Тут я знатно прифигел. Во-первых, машинист не относится к поездной бригаде. Поездная бригада - это проводники, начальник поезда и т.п. Машинист - член локомотивной бригады. Во-вторых, никакой вины машиниста в данной ситуации не доказано. Она может быть только в одном случае: если машинист, заранее видя дефект пути, не предпринял никаких мер.
Но причина катастрофы в том что на этом участке пути очень давно не было спец поезда локомотив + путеизмеритель+лаборатория пути
В комментариях к посту написали, что дефект был выявлен и подтверждён. Почему не был устранён - это уже будут разбираться.
согласно инструкции МПС
МПС не существует с 2004 года.
И последнее: да, я изначально был против введения двухэтажных вагонов в поездах, а также против формирования более 15 двухэтажнвх вагонов в 1 составе, по известной причине чем выше, тем сильнее падать
Двухэтажный вагон выше на ~0,5 м, чем одноэтажный. При этом пассажиры первого этажа сидят чуть ниже, чем в "одноэтажном" вагоне. Влияет это на что-то? Нужно доказать.
Вердикт. ТС путается в основных ЖД-терминах, не имеет никакого отношения к работе локомотивного хозяйства, распространяет неверные сведения о крушении.
По своей натуре я материалист, не верю в сверхъестественное, но иногда бывает, что работа подкидывает задачки, над которыми приходится основательно задуматься.
Всё началось с того, что я увидел в своём рабочем графике рядом с собой знакомую фамилию, хотя с этим помощником я никогда не работал. Просто фамилия была на слуху. Из-за неё в голове невольно нарисовалась картинка: обсуждение нештатной ситуации на техучёбе, локомотивной бригаде в итоге вменили неоперативность действий и что-то ещё. Впрочем, я быстро отбросил эти мысли как ненужные.
Первая поездка, приходит на явку этот парнишка. Невысокого роста, немного медлительный, на лице вялая маска какой-то обречённости, словно человека ждёт не рядовая поездка, а какая-то неприятная процедура, которую ему нужно просто пережить. Спрашиваю, что случилось, что с настроением. Он отмахнулся и сказал, что всё нормально. Приступили к работе. Ближе к середине поездки он внезапно, как бы между делом, сказал: - Да я невезучий по жизни. И в работе, и вообще. Постоянно всякое дерьмо лезет. Не то, так другое. Я усмехнулся: - Да ну? Тебе так только кажется. Может, просто совпало, что тёмная полоса пошла? Он возразил: - Нет, у меня всегда так. У меня вообще не бывает светлых полос. Я пожал плечами: - Как скажешь. А сам подумал, что помощник немного странный. Тогда я не подозревал, что мне стоило не задаваться этими вопросами, а наслаждаться одной из немногих спокойных поездок в том месяце.
Потому что почти в каждой следующей поездке у нас была какая-то нездоровая ерунда. То у электропоезда, с которым у предыдущих локомотивных бригад не было никаких проблем, возникали такие серьёзные неисправности, что мы порой даже тронуться не могли. То пассажиры, словно сговорившись, добавляли нам работы и головняка в виде оставленных вещей, вызова органов правопорядка и т.п. То должностные лица, которых я у себя в кабине никогда либо почти никогда не видел, решили прийти с внезапной проверкой именно к нам. Я одних только рапортов написал за месяц штук десять.
Я, конечно, отгонял от себя назойливую мысль, что, может, помощник действительно прав, и всему виной его невезучесть, но объяснение "просто так совпало, бывает" казалось слабоватым.
В подобном режиме приключений мы отработали месяц и, к счастью, разошлись как в море корабли. И сразу в моей работе всё наладилось. Поезда перестали ломаться, пассажиры успокоились, проверки стали проходить где-то там, где нет меня. Потом сидел дома на выходном, смотрю в рабочий чат - сообщение от коллеги. "А что случилось с ........ (фамилия машиниста)? Стоит на ........ (название станции)". Чуть позже узнаю полный состав этой бригады. Ну вы догадались, кто помощник. *** У нас, кстати, работал один такой машинист, сейчас уже на пенсии. Ему в инструкторской как-то раз прямым текстом и сказали: "Сходи, что ли, в церковь свечку поставить". Он в течение года собрал столько нештатных ситуаций, что не у каждого машиниста за карьеру столько произойдёт, а перед выходом на пенсию поймал такой косяк, что чуть не ушёл на неё слесарем, а не машинистом, - поднимался вопрос о снятии с должности.
Одна из опасностей при ведении поезда - это попадание постороннего предмета в лобовое стекло. Обычно прилетает со встречного поезда. Если поезд грузовой - может прилететь щебень, бревно и т.п. С пассажирского поезда может прилететь, например, бутылка (особенно это было актуально в те ламповые времена, когда форточки на вагонах открывались полностью).
Поэтому существует правило: при встрече поездов помощник машиниста должен отходить в сторону машиниста, то есть подальше от встречного поезда, так как именно в его половину кабины чаще всего и прилетает.
1/2
А ещё могут прилететь птицы и грузовые контейнеры.
В первые дни моей работы помощником я к этому правилу относился беспечно. То забывал, то ленился, подходя к машинисту лишь при встрече локомотивов, а состав провожал, сидя на своём месте. Михалыч, мой машинист, смотрел на это безобразие и усмехался: "Непуганый ты, однако". Но однажды, когда щебнем побило моё лобовое стекло, мой подход изменился кардинально. По ощущениям это было как обстрел. Ещё мгновение назад стекло целое - и тут бах! ба-бах! И четыре "паутинки" трещин. Я даже не заметил самих камней, но это и не удивительно, ведь, суммарная скорость сближения с ними была в районе 150 км/ч. А потом Михалыч рассказал свою историю "крещения": "В мою бытность помощником лобовые стёкла были не такими крепкими. И вот, едем мы, байки с машинистом травим. Я еду свою разложил, термос открыл, чайку налил. Идёт встречный поезд. Хорошо, что я отошёл к машинисту, будто что-то подсказало. И тут лобовое стекло выносит в кабину и разлетается на осколки. Моя еда, чай - всё в стекле. Поел, мля! После того случая я несколько месяцев не то что к машинисту - в служебный тамбур уходил, от греха подальше". Теперь я уже сам давно машинист, за годы работы мне неоднократно повреждали лобовые стёкла щебнем. Но, к счастью, больше - ничем. У коллег, да, бывало разное: и дети бросали камни в кабину, и хулиганы свешивали с моста кирпич, чтобы он был на уровне лобового стекла. Разве что не слышал, чтобы люди в лобовые попадали, как в посте, указанного мною в первом предложении.
Зима - сложная пора для железнодорожников. Настолько сложная, что на ЖД существует правило не ставить в должность машиниста зимой. Если не успел стать машинистом осенью - жди уже весны. Зимой на ЖД работать тяжко само по себе, а если погода испытывает критическими температурами, месячными нормами снега, выпавшими за сутки, и т.п., то вообще наступает "адЪ и Израиль". В этом посте я расскажу, в чём основные особенности и сложности работы машиниста электропоезда в зимнее время. Косвенно затрону и иные профессии. Коллег, конечно же, приглашаю в комментарии и ответные посты. Для лучшей читаемости и хоть какой-то классификации приведу основные факторы воздействия зимней погоды на работу ЖД.
Фактор 1. Снег. Снег имеет два главных негативных для ЖД-транспорта качества: - умеет плотно забивать собой всякие места, куда попадёт, облепливать узлы и агрегаты; - под влиянием повышенной температуры он превращается в воду, которая впоследствии под влиянием уже минусовой температуры превращается в лёд.
Первыми под удар снегопада, даже самого лёгкого, попадают стрелочные переводы.
Снег забивается между остряком и рамным рельсом и не даёт перевестись стрелке. Поэтому на железнодорожных станциях в зимнее время круглосуточно дежурят работники, занимающиеся так называемой "снегоборьбой": курсируют по горловинам станции и очищают стрелочные переводы от снега. На некоторых станциях стрелочные переводы имеют электрический обогрев или пневматическую систему, которая их автоматически продувает (то есть очищает), но даже там хватает работы для человека. В некоторых странах вообще не заморачиваются (или наоборот, заморачиваются?), стрелки отогреваются открытым пламенем. Это описано в посте на Пикабу: Газовый обогрев стрелочного перевода – ярко, но дорого!. Как снег мешает машинисту при ведении поезда? Снег забивается в экипажную часть поезда, облепливает все возможные узлы. Так как при торможении поезда используется прижатие тормозных колодок, то в этих местах возникают точечные резкие повышения температуры, растапливающие снег, но после отпуска тормозов эти места достаточно быстро остывают, и талая вода превращается в лёд. Возникает риск приморозить тормозные колодки к колёсам, что приводит к их блокировке. Поэтому, например, при оставлении электропоезда в отстое в зимнее время машинисты обычно не затормаживают состав пневматическими тормозами, так как принимающую локомотивную бригаду, что придёт спустя несколько часов, может ждать неприятный сюрприз в виде примёрзших тормозных колодок на нескольких или даже всех вагонах. Впрочем, если поезд и не заторможен - принимающему машинисту расслабляться не стоит, так как снег умеет накапливаться в узком промежутке между колодкой и колесом, что заметно ухудшает тормозной эффект при первых торможениях, и это нужно учитывать в начале маневровой работы, чтобы не проехать запрещающий сигнал. У меня был случай в практике, когда я, приняв электропоезд в депо, после начала движения для перестановки состава с пути на путь при полном давлении в тормозных цилиндрах с 25 до 0 км/ч скользил примерно 100 метров, если не больше (в обычных условиях с такой скорости и при таком давлении в ТЦ остановишься, наверно, за метров тридцать-пятьдесят). Возникающий на экипажной части лёд также образует настоящие сталактиты, которые, нависая под днищем поезда, могут вызывать срабатывание различных устройств контроля за волочением деталей по пути. Также уязвимая цель для снега - это автоматические двери.
Наглядное фото заснеженных дверей
Облепившись снегом, автоматические двери перестают нормально работать. Могут перестать нормально закрываться или наоборот, открываться, а иногда - и то, и другое. И таких дверей может быть сколько угодно в поезде, хоть все. Усугубляет ситуацию то, что локомотивная бригада в такой ситуации практически бессильна. Ты можешь хоть целый час вычищать злосчастную дверь - через несколько перегонов всё повторится.
Фактор 2. Лёд. Лёд покрывает собой провода контактной сети, что приводит к ухудшению токосъёма. Наверно, многие видели, какую иллюминацию создаёт электровоз/электропоезд токоприёмниками, трогаясь с места. Впрочем, например, на электропоезд это особо не влияет. Про электровоз не знаю. Может, коллеги в комментариях подскажут. Но иногда обледеневают сами токоприёмники. Особенно опасен в этом плане ледяной дождь (дождь при минусовой температуре). В этом случае вода, попадая на токоприёмник, превращается в ледяную корку, толщина которой может достигать таких величин, что под скопившейся массой льда токоприёмник просто опускается на ходу, и его уже никак силами локомотивной бригады не поднять. На современном подвижном составе для предотвращения подобных ситуаций предусмотрен подогрев токоприёмников. Лёд возникает и в пневматических системах. Особенно неприятно, когда из-за этого закупоривается что-то в тормозной магистрали. Например, этим нередко грешит реле давления №404, из-за чего на тележке вагона, где оно установлено, может перестать отпускать тормоз. В теории возможна закупорка самой тормозной магистрали, это крайне опасное явление. Для предотвращения этого вводятся дополнительные проверки тормозов в зимний период.
Фактор 3. Пониженная температура. Жалобы пассажиров на отопление никто не отменял. Но, справедливости ради, люди в морозы одеваются теплее, и жалоб на отопление зимой, как ни парадоксально, заметно меньше, чем, например, поздней осенью. Машинисты - тоже люди, мы тоже мёрзнем, когда идём принимать электропоезд, ходим по путям депо и станций. А сколько эмоций дарит устранение неисправностей на открытом воздухе!
