Авиация и Техника

.

все фото взяты здесь russianplanes.net

Сам полет проходил штатно. Но уже на финальном участке захода самолет оказался настолько низко, что перед посадкой задел фонарный столб у автомагистрали. Обломки сбитого столба попали в ехавший по шоссе грузовик. Его водитель офигел получил легкие травмы.

Лайнер продолжил снижение как ни в чём ни бывало, приземлился на полосу аэропорта Ньюарк и самостоятельно зарулил к выходу. Пассажиры и экипаж покинули самолет, никто на борту не пострадал.

Осмотр показал, что самолет получил серьезные повреждения. На нижней части фюзеляжа с левой стороны, ближе к хвосту, нашли несколько пробоин, вмятины и складки обшивки. Также на одной из шин левой основной стойки шасси обнаружили следы порезов. У грузовика были повреждены лобовое стекло и передняя часть прицепа.

На прошлой неделе вышел предварительный отчёт о данном происшествии. В нём пока не называется его окончательная причина. Но он описывает факты, установленные на текущий момент.

Итак, выяснилось что экипаж изначально должен был выполнять совсем другой рейс - из Ньюарка в Шеннон и обратно на Boeing 757. Но незадолго до вылета расписание изменили: пилотов поставили на Boeing 767-400, рейс в Венецию и обратный перелет в Ньюарк. На обратном участке самолетом управлял командир.

Проблемы начались на снижении. Изначально экипаж готовился к посадке на одну полосу, затем диспетчеры изменили полосу на другую, а позже назначили третью - полосу 29. Самолет также готовили к возможному ожиданию в воздухе, потому что в аэропорту менялась схема прилетов и вылетов. В итоге ожидание не потребовалось, но экипажу пришлось быстро перестраиваться и заново готовиться к заходу.

Для полосы 29 в Ньюарке нет точной системы посадки ILS (курсо-глиссадная система). Доступен заход RNAV, то есть заход по навигационным точкам, который дает экипажу направление и профиль снижения только до определенного места. Дальше пилоты должны продолжать снижаться визуально, ориентируясь на полосу и световую систему PAPI.

PAPI (precision approach path indicator) - это ряд огней рядом с полосой. По сочетанию красных и белых огней пилот понимает, идет самолет выше или ниже нужной траектории. Обычно нормальный профиль показывает два красных и два белых огня. Если красных больше, самолет ниже глиссады.

У полосы 29 была важная особенность: огни PAPI располагались не слева от полосы, как чаще всего бывает, а справа. Командир позже рассказал следователям, что рассчитывал видеть три красных и один белый огонь. Для него это была желаемая визуальная картинка на этой полосе. Но на записи переговоров в кабине обсуждения огней PAPI перед посадкой не оказалось.

Примерно на высоте 270 метров командир отключил автопилот и автомат тяги. По его словам, во время разворота в сторону встречного ветра самолет начал разгоняться, и он убрал тягу, чтобы удержать скорость. В районе аэропорта был сильный ветер: около 35 км/ч с порывами до 56 км/ч. Командир описывал турбулентность как умеренную.

На высоте около 150 метров экипаж считал заход стабильным. Командир ответил на автоматическое предупреждение о высоте словом “stable”. Второй пилот также сначала считал, что самолет идет с нужной скоростью и по нужному профилю. Но затем скорость начала падать, а самолет оказался ниже желаемой траектории.

На короткой прямой второй пилот предупредил командира: “ты медлишь”. Через несколько мгновений он повторил, что скорость все еще мала, и добавил, что самолет немного ниже глиссады. После этого он посмотрел вперёд и понял, что они действительно низко. Но до касания оставались секунды, и он не успел вмешаться.

За мгновение до посадки экипаж и бортпроводники услышали удар. Командир описал его как “глухой стук”, второй пилот почувствовал легкий толчок, а третий пилот, находившийся в кабине, услышал удар примерно за секунду или две до приземления. В хвостовой части самолета бортпроводники услышали громкий хлопок.

Самолет в этот момент проходил над автомагистралью у торца полосы. По данным предварительного отчета, фонарный столб имел высоту около 4,5 метра, а сама магистраль находилась примерно на 1,5 метра выше уровня полосы. Схема в отчете показывает, что в последние секунды до касания лайнер шел очень низко над землей, после чего задел столб и вскоре сел на полосу. Уже после остановки и высадки пассажиров командир вышел наружу, осмотрел самолет и обнаружил повреждения в нижней части фюзеляжа.

После инцидента United выпустила предупреждение для пилотов, выполняющих заходы на полосу 29 в Ньюарке. В бюллетене подчеркнули, что посадка должна выполняться так, чтобы касание происходило примерно в 450 метрах от торца полосы. Это нужно не только для правильной посадочной дистанции, но и для запаса высоты над препятствиями перед полосой.

Блог "Расследования авиакатастроф"