Формула 1

Седьмой этап чемпионата — Гран-при Барселоны-Каталунья, прошедший с 12 по 14 июня 2026 года, — стал ярким завершением первых двух европейских этапов. До приезда в Испанию в чемпионате наблюдалось тотальное доминирование «Мерседеса» во главе с юным лидером личного зачета Кими Антонелли, выигравшим пять гонок подряд, но все пошло не по плану.

Свободные заезды: новые лица и техническая адаптация

Пятничные заезды открылись сессией, которая запомнилась высокой плотностью молодых пилотов на трассе. По действующему регламенту команды обязаны дважды за сезон предоставлять свои боевые машины новичкам, не стартовавшим более чем в двух Гран-при. В результате сразу семь молодых гонщиков получили возможность поработать на требовательном асфальте Монтмело.

Джордж Расселл на «Мерседесе» возглавил протокол первой практики с результатом 1:16.363, в то время как его напарник Кими Антонелли уступил место в кокпите Фредерику Вести. Второе время показал Оскар Пиастри из «Макларена», пожаловавшийся на вибрацию тормозов, которую команда смогла устранить только к началу второй сессии. Третьим стал Шарль Леклер на «Феррари», опередивший Макса Ферстаппена. Среди новичков наибольшее внимание привлекли Леонардо Форнароли, пилотировавший машину Ландо Норриса в «Макларене» и показавший пятое время, а также Паул Арон, заменивший Нико Хюлькенберга в «Ауди» с шестым результатом. Колтон Херта дебютировал за рулем «Кадиллак» вместо Серхио Переса, закончив сессию на 21-й позиции. Первая сессия сложилась крайне тяжело для «Уильямса»: у Александра Албона возникли проблемы с электрикой, из-за чего резервный пилот Люк Браунинг не смог выехать на трассу, а Карлос Сайнс потерял время в боксах из-за невозможности запустить двигатель.

Во второй практике Ландо Норрис возглавил протокол с результатом 1:15.426, опередив Расселла всего на девять тысячных секунды, а Пиастри замкнул тройку лидеров. Тем временем Ферстаппен столкнулся с острой нехваткой сцепления на жестких шинах «хард», назвав баланс своего болида «ужасным». Антонелли показал пятый результат, однако пожаловался на перегрев и падение эффективности тормозной системы.

Субботняя сессия практики подтвердила отличный темп Расселла, ставшего единственным гонщиком, преодолевшим барьер 1:16 с результатом 1:15.679. Пиастри и Леклер уступили лидеру чуть более двух десятых секунды. Антонелли остался лишь седьмым из-за трафика на быстрых кругах и получил официальное предупреждение от стюардов за опасное вождение после инцидента с Фернандо Алонсо. Боттас потерял большую часть сессии из-за полного отказа тормозов на своем «Кадиллаке».

Технический анализ пакетов обновлений

Европейская фаза сезона традиционно подталкивает команды к внедрению крупных технологических пакетов. Трасса в Монтмело с ее идеальным сочетанием медленных, средних и скоростных поворотов служит главным автоспортивным полигоном для оценки аэродинамической эффективности. Именно «Феррари» привезла в Испанию самый амбициозный и сложный пакет обновлений, состоящий из восьми элементов.

Анализ конструкции обновленного болида SF-26 выявил ключевые аэродинамические решения итальянских инженеров. Переднее крыло претерпело глубокую эволюцию: на внутренней стороне торцевой пластины появились специальные втягивающие воздушный поток пластины. В задней части крыла сформирован диффузорный расширяющийся объем. Физический принцип работы этого решения основан на «граунд-эффекте», при котором пиковое разрежение создается в передней части крыла и постепенно снижается по мере движения потока назад. Это различие давлений заставляет воздушные потоки закручиваться в мощные вихревые структуры. Смысл этой сложной геометрии заключается в том, чтобы увести возмущенный поток, создаваемый вращением переднего колеса, как можно дальше от входов в каналы днища болида. Изоляция «грязного» воздуха позволяет генерировать существенно больше прижимной силы непосредственно из-под днища болида.

Дополнительно «Скудерия» изменила геометрию носового обтекателя, приподняв его нижнюю поверхность для направления чистого потока под машину. Был модернизирован весь комплекс днища, включая входные каналы, края и диффузор, что повысило общую стабильность аэродинамической платформы в широком диапазоне дорожного просвета. Новые боковые понтоны с расширенной зоной («плечами») и скорректированной линией сужения к задней оси работают в синергии с днищем для перераспределения давления в передней части машины. Наблюдая за этим обновлением, Ландо Норрис отметил, что с более мощной и надежной силовой установкой «Феррари» могла бы полностью доминировать в чемпионате, учитывая выдающиеся аэродинамические характеристики шасси.

Конкуренты «Феррари» ограничились более локальными решениями. «Мерседес» интегрировал небольшие закрылки по центральной оси заднего крыла для увеличения прижимной силы. «Ред Булл» скорректировал форму профилей переднего крыла в месте их примыкания к торцевым пластинам для локального увеличения нагрузки. «Макларен» представил измененную концевую пластину переднего крыла, направленную на оптимизацию распределения потоков в задней части машины. Команда «Рейсинг Булз» обновила переднее крыло, диффузор и структуру безопасности, а «Хаас» и «Кадиллак» сосредоточились на доработке задних элементов и систем охлаждения двигателя соответственно.

Квалификация: скорость Расселла и драма «Феррари»

Субботняя квалификация проходила при высокой температуре асфальта, что усложняло задачу по сохранению ресурса мягких шин «софт» на протяжении всего быстрого круга.

В первом сегменте лучшее время показал Хэмилтон, подтвердив высокую эффективность новинок «Феррари». Однако главным событием сегмента стал провал Фернандо Алонсо на домашней трассе. Из-за критического недостатка баланса болида «Астон Мартина» Алонсо показал лишь последнее, 22-е время, разделив последний ряд стартового поля со своим напарником Лэнсом Строллом. Сайнс на «Уильямсе» смог временно опередить пилотов «Хаас» и «Альпин», но во второй сегмент пробился с трудом.

Третий сегмент начался с драматичной аварии Шарля Леклера. Гонщик «Ферраи» потерял контроль над машиной и врезался в защитные барьеры в начале сессии, из-за чего заезды были остановлены красными флагами. Леклер не успел установить зачетное время и был квалифицирован десятым.

После возобновления сессии Джордж Расселл сразу же задал высокий темп, проехав круг за 1:15.145. Кими Антонелли сумел превзойти время напарника, показав 1:14.998, однако Расселл ответил феноменальным кругом — 1:14.679, завоевав третий поул в сезоне накануне своего сотого Гран-при в составе «Мерседеса». В последние секунды Льюис Хэмилтон совершил великолепный рывок, показав результат 1:14.743 и оттеснив Антонелли на третью строчку стартового поля. Норрис квалифицировался четвертым, уступив поулу 0,35 секунды, что, по его словам, наглядно указывало на преимущество «Мерседеса» и «Феррари» в уровне механического сцепления с трассой.

Хроника гонки: тактическое превосходство «Феррари» и механические драмы

Воскресная гонка в условиях экстремальной жары на абразивном покрытии автодрома Барселона-Каталунья стала настоящей битвой тактик. Внедрение узких и легких болидов 2026 года изменило характер нагрузок на шины, особенно в затяжном десятом повороте, сделав износ левой передней покрышки ключевым фактором гонки.

На старте Джордж Расселл безупречно реализовал преимущество поул-позиции и сохранил лидерство в первом повороте. Шарль Леклер, стартовавший десятым, провел агрессивный первый круг и отыграл три позиции. Напротив, Изак Хаджар на «Ред Булл» полностью провалил старт, откатившись с шестого на четырнадцатое место. Старт обернулся катастрофой и для Габриэля Бортолето из «Ауди»: из-за технического сбоя при наборе давления турбины его машина потеряла темп, опустившись на 17-е место. Пытаясь отыграться, Бортолето попал под жесткий прессинг со стороны Окона в 12-м повороте, выехал двумя колесами на гравий и получил серьезные повреждения левой части днища, что лишило его шансов на конкурентный темп.

Высокий износ шин проявился незамедлительно: уже за первые десять кругов Расселл потерял около двух секунд темпа, что подтвердило неизбежность частых остановок. Инженерный штаб «Феррари» решился на смелый стратегический маневр, переведя Льюиса Хэмилтона на тактику трех пит-стопов. Уже на 11-м круге Хэмилтон свернул в боксы для перехода на «хард». Это заставило «Мерседес» обороняться, однако немецкий коллектив совершил тактическую ошибку, удержав Расселла на плане с двумя остановками.

В середине гонки Фернандо Алонсо был вынужден остановить свой «Астон Мартин» на обочине из-за отказа батареи. Инцидент вызвал режим виртуального автомобиля безопасности (VSC). «Феррари» мгновенно среагировала, проведя третью смену шин для Хэмилтона с минимальными временными потерями. Вернувшись на трассу на свежем комплекте резины, Хэмилтон быстро ликвидировал отставание от Расселла, чьи изношенные шины «хард» уже не позволяли оказывать сопротивление. Руководитель «Феррари» Вассёр впоследствии подтвердил, что выдающийся гоночный темп Хэмилтона позволил бы ему одержать победу даже без вмешательства VSC.

В глубине пелотона разыгралась одна из самых курьезных драм в истории автоспорта. На 29-м круге Нико Хюлькенберг преследовал Лиама Лоусона в борьбе за девятую позицию. На выходе из 12-го поворота Лоусон допустил небольшую ошибку и зацепил колесом гравийную обочину. Поток гравия устремился назад, и один из камней ударил точно в аварийный выключатель двигателя, расположенный на дуге безопасности над кокпитом болида «Ауди» Хюлькенберга. Электроника мгновенно сработала на отключение, полностью обесточив машину немца, которому оставалось лишь докатиться до пит-лейна. Эта нелепая случайность лишила Хюлькенберга верных очков, учитывая последовавшие сходы соперников.

На последних кругах гонки Кими Антонелли, шедший вторым на свежих шинах после своего пит-стопа, догнал Расселла. Несмотря на полученный от стюардов черно-белый флаг за неоднократное нарушение границ трассы, итальянец провел блестящий обгон напарника в первом повороте. Однако всего за три круга до финиша его «Мерседес» внезапно замер на трассе из-за полного сбоя в системе электроснабжения болида, вызвав колоссальное разочарование в боксах «Серебряных стрел». Практически в это же время из-за аналогичных проблем с силовой установкой сошел и Шарль Леклер, лишив «Феррари» двойного финиша в очках.

После финиша судейский протокол претерпел изменения. Франко Колапинто из «Альпин», финишировавший восьмым, получил 10-секундный штраф и два штрафных балла за недостаточное замедление в зоне действия одиночного желтого флага во время эвакуации машины Алонсо. Это переместило его на десятую строчку, подарив дополнительные очки пилотам «Рейсинг Булз» Лоусону (восьмое место) и Линдбладу (девятое место). Команда «Уильямс» также была оштрафована дважды по 5000 евро за грубые операционные ошибки: Албон начал прогревочный круг с элементами термочехла под днищем болида, а механики Сайнса забыли убрать пластиковый ящик с травы стартовой решетки перед началом заездов.

Пост-финишный анализ и комментарии участников

Победа Льюиса Хэмилтона на Гран-при Барселоны-Каталунья стала его 106-м триумфом в карьере и первой победой за рулем «Феррари», положив конец длительной 40-матчевой серии без побед и прервав победное шествие «Мерседеса» в 2026 году.

В послегоночном интервью Хэмилтон с трудом сдерживал эмоции, вспоминая тяжелое начало своей карьеры в «Скудерии» в 2025 году, когда он впервые в жизни не завоевал ни одного подиума за сезон, а ранние успехи в Китае оказались лишь временной вспышкой. Он выразил глубокую благодарность руководителю «Феррари» Вассёру за доверие и технические изменения, включая установку его любимых тормозных дисков Carbon Industrie, которые помогли ему вновь обрести былую уверенность и вернуться в борьбу за титул. Председатель совета директоров «Феррари» Джон Элканн незамедлительно поддержал успех пилота, назвав его триумф эмоциональным моментом и важнейшим результатом для всей команды и фанатов в Маранелло.

Джордж Расселл не скрывал разочарования стратегией команды, отметив, что они слишком рано перешли на «хард» и упустили инициативу. Расселл признал, что с учетом его отставания в чемпионате, борьба за титул фактически закончена, и теперь его главная цель — просто получать удовольствие от пилотажа и контролировать те факторы, которые поддаются его влиянию, оставив позади неудачи с отказом батареи в Канаде и штрафом в Монако. Его слова подтвердили наметившийся раскол в «Мерседесе», где Тото Вольфф открыто рассуждал о том, что внутренняя дуэль пилотов за лидерство в чемпионате нанесла ущерб общему результату команды.

Кими Антонелли признался, что испытывает опустошение после схода. Он подчеркнул, что если бы команда провела рокировку с Расселлом раньше во втором стинте, у него был бы реальный шанс навязать борьбу Хэмилтону за победу. Сход Антонелли обострил интригу в чемпионате, позволив Хэмилтону сократить отставание до 41 очка.

Ландо Норрис выразил удовлетворение третьим местом, но подчеркнул, что «Макларен» больше не обладает универсальным болидом, который был бы быстр на любых трассах, как это было в сезоне 2025 года. По мнению действующего чемпиона, прогресс соперников оказался значительно сильнее, а проблемы с надежностью мотора «Мерседеса», из-за которых он сошел в Канаде и Монако, продолжают вызывать серьезные опасения внутри команды.

Прощание с Монтмело: исторический переход к ротации

Гран-при Барселоны-Каталунья 2026 года подвел черту под 35-летней историей проведения традиционного ежегодного этапа «Формулы-1» в Каталонии. Автодром в Монтмело, открытый в 1991 году, долгие годы оставался сердцем европейского автоспорта и непревзойденной тестовой лабораторией.

Каталония уступает статус главного испанского этапа Мадриду, где с сентября 2026 года начнется новая эра Гран-при Испании на полугородской трассе. Тем не менее руководство «Формулы-1» смогло выработать компромиссное решение, продлив контракт с автодромом «Барселона-Каталунья» до 2032 года на условиях европейской ротации с бельгийским автодромом «Спа-Франкоршам». Начиная с этого сезона, гонка в Каталонии будет проходить под официальным названием Гран-при Барселоны-Каталунья исключительно по четным годам (2028, 2030, 2032), сменяя легендарную бельгийскую трассу Спа-Франкоршам, которая примет Гран-при Бельгии по нечетным годам (2027, 2029, 2031).

Для Фернандо Алонсо этот уикенд стал особенным и, вероятно, прощальным выступлением перед каталонской публикой в «Формуле-1». 44-летний гонщик «Астон Мартин» отметил, что с учетом ротации трассы следующее возвращение «Формулы-1» в Барселону состоится только в 2028 году, когда его участие на столь высоком уровне станет маловероятным. Несмотря на сход, Алонсо заявил, что колоссальная поддержка трибун и праздничная атмосфера уикенда затмили любые технические неудачи его команды в этом сложном сезоне.

Турнирная таблица на момент публикации

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Спасибо, что поддерживали в голосованиях трибуны, а фарс в финале оставим на совесть сайту :)

Продолжение через две недели на Гран-при Австрии 26-28 июня!

Всех жду по воскресеньям!

Седьмой этап чемпионата мира «Формулы-1» 1996 года, проходивший на автодроме Каталунья, ознаменовался глубоким технологическим и спортивным противостоянием между доминирующей силой сезона в лице «Уильямс-Рено» и перестраивающейся «Феррари». Перед началом испанского уикенда Дэймон Хилл уверенно лидировал в личном зачете, имея в своем активе четыре победы в шести прошедших гонках. Его напарник, канадец Жак Вильнёв, занимал вторую строчку, в то время как действующий чемпион мира Михаэль Шумахер шел третьим с отставанием в 27 очков от лидера.

Для итальянской команды сезон 1996 года стал переходным и во многом экспериментальным. Разработанное под руководством технического директора Джона Барнарда в британском филиале GTO шасси «Феррари» F310 кардинально отличалось от своих предшественников. Оно стало первым болидом Маранелло, оснащенным трехлитровым двигателем конфигурации V10 (Tipo 046), который пришел на смену традиционным, но тяжелым и неэкономичным моторам V12. Проектированием нового силового агрегата руководил Паоло Мартинелли при активном содействии японского специалиста Осаму Гото, перенесшего в «Феррари» опыт работы над успешными моторами «Хонды».

Несмотря на прогрессивную концепцию, F310 страдала от множества детских болезней. Двигатель V10 Tipo 046 выдавал порядка 715 лошадиных сил при 15 500 оборотах в минуту, обладал отличной кривой крутящего момента и требовал на 10% меньше охлаждения, что позволило конструктору Тони Тайлеру разработать высокие и узкие боковые понтоны. Однако мотор вибрировал значительно сильнее прежнего V12, что приводило к постоянным поломкам титанового картера коробки передач. Поперечная трансмиссия изначально проектировалась шестиступенчатой, но по настоянию Шумахера, требовавшего более высоких оборотов на входе в поворот для эффективного торможения двигателем, инженеры разработали семиступенчатую версию. Дополнительным усложнением конструкции стали высокие боковины кокпита, предписанные регламентом безопасности после аварии Карла Вендлингера, которые негативно влияли на воздушный поток, поступающий в верхний воздухозаборник двигателя. Напарник Шумахера Эдди Ирвайн открыто называл эту машину «куском хлама», указывая на критический дефицит прижимной силы и механического сцепления. Единственным светлым пятном была феноменальная скорость Шумахера на тестах в Фиорано, где он на зимних испытаниях привозил времена на две секунды быстрее предыдущих пилотов «Феррари».

Свободные заезды: тактическая экономия шин и первые поломки

Пятничные и субботние сессии свободных заездов наглядно продемонстрировали, насколько жесткие ограничения регламента влияли на подготовку команд к квалификации и гонке.

Пятничные тренировки

В пятницу лучшее время круга неожиданно показал Эдди Ирвайн на «Феррари», остановив секундомер на отметке 1:24.331. Тем не менее, эксперты в паддоке назвали это достижение дешевым пиар-ходом. В те годы регламент жестко ограничивал команды 28 шинами на весь гоночный уикенд. Трасса в Барселоне отличалась крайне абразивным покрытием, уничтожавшим резину за несколько кругов. Чтобы сохранить свежие комплекты для субботы и воскресенья, большинство топ-команд отказалось от серьезных серий кругов, оставив пятничные результаты нерепрезентативными. Вторым по итогам дня стал Рубенс Баррикелло на «Джордан-Пежо», а третьим — Оливье Панис на «Лижье».

Субботние тренировки

Субботняя утренняя практика принесла технические проблемы лидерам чемпионата. На машине Жака Вильнёва произошел серьезный отказ двигателя «Рено». Это стоило канадскому дебютанту 20 кругов бесценного времени настройки, лишив его возможности поработать над конфигурацией болида с пустыми баками перед квалификацией. Одновременно с этим Мика Сало на «Тиррелл-Ямаха» столкнулся с постоянными перебоями в зажигании своего мотора, что также сорвало его тренировочную программу.

Квалификация: доминирование Хилла и тактический тупик «Феррари»

Субботняя квалификация проходила в абсолютно сухих условиях, что позволило Дэймону Хиллу в полной мере реализовать потенциал превосходного шасси «Уильямс» FW18. Британский пилот завоевал поул-позицию с результатом 1:20.650, превзойдя время прошлогоднего поула на 0.8 секунды, что выглядело феноменально на фоне внедренных «ФИА» ограничений, призванных снизить скорости машин. Свой быстрейший круг Хилл проехал, преодолев последствия двух проколов на предыдущих комплектах шин, из-за чего ему пришлось комбинировать разные типы резины в начале сессии.

Жак Вильнёв квалифицировался вторым с отставанием в 0.434 секунды. Он выразил разочарование балансом своей машины, а также получил штраф в размере 5000 долларов за превышение скорости на пит-лейн. Михаэль Шумахер занял третью строчку, уступив Хиллу почти секунду. Немецкий пилот жаловался на сильную избыточную поворачиваемость и признался, что во время сессии был вынужден перейти на запасной болид, который оказался быстрее основного. Геометрия шасси F310 оказалась полностью несовместима с затяжными скоростными поворотами Барселоны в сухих условиях.

В стане других команд квалификация преподнесла немало сюрпризов. Пилоты «Бенеттона» Жан Алези и Герхард Бергер заняли четвертое и пятое места соответственно, уступив поулу Хилла 1.4 секунды, несмотря на использование аналогичных заводских моторов «Рено». Команда «Макларен-Мерседес» пережила худшую квалификацию в сезоне: Дэвид Култхард стал лишь десятым, а Мика Хаккинен — четырнадцатым. Это стало неприятным подарком на 49-летие руководителя команды Рона Денниса. Мартин Брандл квалифицировался 15-м в свой 37-й день рождения, жалуясь на плотный трафик. Педро Лами на «Минарди» сотворил небольшую сенсацию, опередив своего более котируемого напарника Джанкарло Физикеллу. Замкнули протокол пилоты «Форти» Лука Бадоер и Андреа Монтермини, которые не смогли уложиться в лимит 107% на своих свежевыкрашенных зелено-белых болидах и не были допущены к старту.

Воскресная утренняя разминка и радикальный выбор настроек

В ночь перед гонкой погода в Каталонии кардинально изменилась: трассу накрыл непрекращающийся проливной дождь. Утренний вармап проходил при температуре воздуха около 13.5 градусов и стремительно растущей влажности, достигшей 77%. Лучшее время показал Дэймон Хилл, опередивший Шумахера на 0.8 секунды, что создало у инженеров «Уильямса» ложную иллюзию контроля над ситуацией.

Сессия была досрочно прервана красными флагами за 7 минут до конца из-за страшной аварии Хайнца-Харальда Френтцена. Его «Заубер» потерял управление и на огромной скорости врезался в отбойник на стартовой прямой. Хотя гонщик не пострадал, оставшееся время разминки так и не было разыграно, из-за чего большинство пилотов лишилось возможности до конца отладить поведение машин на залитом асфальте.

Именно в этот момент определилась судьба будущей гонки. Опираясь на прогнозы метеорологов, обещавших прекращение дождя к середине дистанции, команда «Уильямс» решила рискнуть. Они настроили FW18 Хилла на промежуточный вариант, занизив углы атаки антикрыльев ради максимальной скорости на прямых в конце гонки. Михаэль Шумахер и его гоночный инженер приняли противоположное, бескомпромиссное решение. Они перевели «Феррари» F310 на спецификацию максимального прижима для экстремального дождя, полностью проигнорировав возможность высыхания трассы.

Ход гонки: хаос, ошибки фаворитов и дождевой шедевр

Решение дать старт с места в условиях сильнейшего аквапланирования и нулевой видимости вызвало массу споров в паддоке. Тем не менее, огни светофоров погасли, спровоцировав мгновенный хаос на стартовой прямой.

Стартовый кошмар и первые потери

Как Хилл, так и Шумахер отвратительно приняли старт. Жак Вильнёв захватил лидерство, Жан Алези прорвался на второе место, а Дэймон опустился на третье. Шумахер из-за сбоя в работе сцепления провалился на седьмую строчку, пропустив вперед Герхарда Бергера, Рубенса Баррикелло и Эдди Ирвайна.

Сзади них в густой пелене брызг столкнулись сразу несколько машин. Дэвид Култхард, Рикардо Россет и Педро Лами сошли мгновенно. Джанкарло Физикелла и Оливье Панис получили тяжелые повреждения подвески и завершили заезд в боксах в конце первого круга. На втором круге Эдди Ирвайн допустил ошибку, его «Феррари» развернуло поперек трассы, двигатель заглох, и сессия для ирландца была закончена.

Крах Дэймона Хилла и неудержимый прорыв Шумахера

Британец на скользком асфальте оказался абсолютно беспомощен из-за нехватки прижимной силы. На четвертом круге Хилла развернуло, и он откатился далеко назад. На десятом круге последовал второй разворот, а на одиннадцатом его «Уильямс» окончательно сорвало с траектории на выходе из последнего поворота, и машина на высокой скорости врезалась в бетонную стену пит-лейн.

Пока лидер чемпионата покидал разбитый болид, Михаэль Шумахер творил историю. Имея идеальное сцепление с дорогой благодаря дождевым настройкам, немец ехал по невероятным, им самим изобретенным траекториям, обходя соперников снаружи поворотов, где скапливалось меньше воды. На четвертом круге он прошел Бергера в борьбе за четвертое место. На девятом круге Шумахер легко обогнал Жана Алези, а на двенадцатом круге совершил решающий маневр уикенда, пройдя лидирующего Жака Вильнёва.

Выйдя на оперативный простор, пилот «Феррари» начал отрываться от пелотона с пугающей скоростью. На 13-м круге он ехал на четыре секунды быстрее канадца, а на 14-м круге зафиксировал рекордный быстрейший круг гонки — 1:45.517. Для сравнения, лучший круг ближайшего преследователя, Рубенса Баррикелло, оказался медленнее на космические 2.2 секунды. К 15-му кругу преимущество лидера над остальным миром составляло около 15 секунд.

Скрытая драма мотора «Феррари»

Однако за кулисами этого доминирования разворачивалась техническая драма, едва не лишившая команду заслуженной победы. На 18-м круге вода просочилась сквозь изоляцию и залила датчики системы зажигания двигателя V10. Мотор «Феррари» затроил, отключив два цилиндра. Звук болида Шумахера приобрел рваный, пугающий характер, а максимальная скорость на прямых упала более чем на 10 км/ч.

Несмотря на работу силовой установки всего на восьми цилиндрах, Шумахер продолжал наращивать преимущество, что подчеркивало абсолютную беспомощность его оппонентов. На 24-м круге мотор неожиданно просох и заработал в полную силу, что совпало с первым заездом лидера на пит-стоп. На 31-м круге проблема с зажиганием вернулась, заставив Шумахера вновь сбросить темп. Его отрыв от Жана Алези, обошедшего Вильнёва в тактической дуэли на пит-стопах, сократился с одной минуты до 45 секунд, но немец уверенно контролировал ситуацию вплоть до финального пит-стопа на 42-м круге.

Сходы и дисквалификации в глубине пелотона

Дождевая трасса Каталуньи безжалостно собирала свою дань. Укио Катаяма прекратил борьбу на 8-м круге из-за отказа электрики. На 16-м круге судейская коллегия вывесила черный флаг Мике Сало на «Тиррелл». Финский пилот нарушил спортивный регламент, пересев в запасной болид после того, как заглох на прогревочном круге. На 17-м круге из-за поломки дифференциала сошел Мартин Брандл. Джонни Херберт развернул свой «Заубер» на 20-м круге, а Герхард Бергер вылетел с трассы на 44-м круге.

Блистательную гонку проводил Рубенс Баррикелло на скромном «Джордан-Пежо», поднявшийся на вторую строчку перед своими пит-стопами. К несчастью, за 20 кругов до финиша поломка дифференциала и сцепления привела к падению давления масла и немедленному сходу бразильца с третьей позиции. Спустя еще два круга Йос Ферстаппен, уверенно шедший пятым на «Футвоорк», поскользнулся на разметке и разбил машину об отбойник. Этот вылет гарантировал Педро Диницу на «Лижье» исторический финиш в очках. Диниц ехал в крайне осторожном, почти прогулочном темпе, отстав от Шумахера на два круга, но именно эта тактика принесла ему шестое место и первое очко в карьере.

Таким образом, результат был таков:

1. Михаэль Шумахер

2. Жан Алези + 45 секунд

3. Жак Вильнёв + 48 секунд

4. Хайнц-Харальд Френтцен + 1 круг

5. Мика Хаккинен + 1 круг

6. Педро Диниц + 2 круга

Все остальные пилоты сошли с дистанции.

Прямая речь и комментарии из паддока

Эмоциональный фон после окончания гонки наглядно демонстрировал величие спортивного подвига Михаэля Шумахера и глубину разочарования его главных соперников.

Выдающийся пилотаж Шумахера на уязвимой «Феррари» заставил Эдди Ирвайна признать уникальность таланта своего напарника, несмотря на то, что сам Ирвайн сошел в самом дебюте заезда. Сам немецкий чемпион в ходе официальной пресс-конференции не скрывал удивления:

«Это потрясающе. Если бы перед стартом гонки кто-то предложил мне сделать ставку на мою победу, я бы не рискнул поставить даже один пенни».

Дэймон Хилл, упустивший верную победу из-за стратегического просчета с настройками и собственных ошибок, философски оценил свой сход:

«Если честно, учитывая эти ужасающие дорожные условия, я даже рад, что выбрался из этого ада целым и невредимым. К сожалению, сегодня все пошло прахом».

Спортивный директор «Феррари» Жан Тодт после финиша горячо обнял своего гонщика, назвав его «человеком-чудом». Позже Тодт отмечал, что Шумахер стал настоящей точкой отсчета для всей команды, его неукротимая воля, трудоголизм и хладнокровие служили ориентиром для каждого механика и инженера в Маранелло.

Пресса отреагировала мгновенно. Ведущее британское издание Autosport вышло под заголовком: «Чудотворец Феррари: штормовое предупреждение Шумахера для Дэймона». Журнал Motorsport Magazine задал риторический вопрос: «Человек или машина?», намекая, что вклад пилота в этот триумф многократно превзошел возможности техники.

Статистика, рекорды и интересные факты

Гран-при Испании 1996 года вошел в число наиболее значимых и символичных этапов в истории мирового автоспорта:

• Юбилейная победа: Для Михаэля Шумахера этот успех стал 20-й победой в карьере «Формулы-1», что позволило ему стать 9-м пилотом в истории, достигшим данного рубежа, и первым представителем Германии с подобным достижением.

• Начало великой эпохи: Это была первая победа Шумахера за рулем «Феррари». Всего за десять лет совместных выступлений немец принесет итальянской марке 72 победы, завершив этот путь на Гран-при Китая в 2006 году.

• Исторические вехи: Испанский этап стал 588-м Гран-при в рамках чемпионатов мира, 26-м международным Гран-при Испании и 6-й по счету гонкой на автодроме Каталунья.

• Технологический прорыв V10: Данная гонка принесла 106-ю победу в истории «Феррари» и одновременно стала первой победой для моторов конфигурации V10.

Турнирное положение после окончания этапа

Победа Шумахера обострила борьбу за вторую строчку в личном зачете, сравняв его по очкам с Жаком Вильнёвом, однако Дэймон Хилл сохранил комфортный отрыв за счет успешных выступлений в начале сезона.

Историческое наследие дождевого триумфа

Анализ Гран-при Испании 1996 года позволяет утверждать, что этот этап стал ключевой вехой, определившей вектор развития «Формулы-1» на рубеже веков. Он наглядно продемонстрировал превосходство индивидуального мастерства гонщика над техническим несовершенством машины в критических погодных условиях. Победа Шумахера на капризной и несбалансированной «Феррари» F310, страдавшей от вибраций и перебоев в зажигании мотора Tipo 046, доказала верность кадровой политики Жана Тодта, сделавшего ставку на немецкого чемпиона.

Этот триумф не просто подарил «Феррари» первую победу в эру моторов V10. Он послужил мощным катализатором для внутренней перестройки команды, привлечения Росса Брауна и Рори Бирна и создания доминирующей структуры, которая в начале 2000-х годов установит новые стандарты эффективности в автоспорте. Продемонстрированный в Барселоне пилотаж Шумахера навсегда закрепил за ним статус «Регенмайстера» и вошел в золотой фонд мирового спорта как одно из величайших проявлений человеческого гения за рулем гоночного автомобиля.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

После Гран-при Португалии 1985 года бразильский Волшебник одержал еще 40 побед и выиграл три чемпионских титула, став одной из легенд Королевской формулы. А началась эта легенда именно на автодроме в Эшториле. После этой победы за Айртоном закрепился статус «Человека дождя» — впервые о нем так заговорили после выдающейся гонки в Монако в прошлом сезоне 1984 года (подробнее об этом в теме «Человек дождя родился»).

А тем временем 21 апреля 1985 года в Португалии Айртона Сенну снова ждала «хорошая» погода. Хорошая для пилота, который был экспертом по мокрым трассам, как бразилец. И именно в Эшториле его триумф был абсолютным.

Уже в квалификации Айртон задал сценарий, ставший основой почти для всех следующих побед. Он разгромил всех в квалификации (вторым  медленнее на полсекунды стал Прост). При этом француз считался фаворитом, потому что у него был хорошо сбалансированный «Макларен». Годом ранее пилоты «красно-белых» завоевали здесь Кубок конструкторов и два первых места в личном зачете (Ники Лауда чемпион, а Прост второй).

Сейчас же за рулем «Лотуса» Сенна проехал круг за 1:21.007. Это была его первая поул-позиция в карьере – подвиг, который он повторит еще 64 раза, что поможет бразильцу завоевать репутацию самого быстрого гонщика за всю историю.

В самой же гонке, несмотря на сильнейший дождь, немилосердно поливавший трассу в Эшториле практически до самого старта, Айртон никому не дал шансов, лидируя от начала и до конца.

И это с учетом того, что после ливня условия на трассе были чудовищными – в наше время гонка в лучшем случае стартовала бы в режиме безопасности. Многие открыто сомневались в целесообразности проведения заезда, однако отменять гонки из-за какого-то там дождя, тем более прошедшего за полчаса до старта, никто и не думал.

В итоге старт был дан в запланированное время, и Сенна сразу совершил рывок вперед. Пока остальные лавировали в тучах брызг, бразилец по чистой трассе оторвался от пелотона на три секунды. На четвертом круге вылетел Филипп Альо, кругом позже не удержался на трассе Риккардо Патрезе, затем из гонки выбыли Пьерлуиджи Мартини и Герхард Бергер. А один из главных героев прошлой гонки Кеке Росберг вылетел в отбойник и в результате удара об рулевое колесо травмировал руку (финну пришлось наложить несколько швов).

И лишь Сенна вел гонку как ни в чем не бывало, будто трасса не залита водой и нет никакого аквапланирования. Бразилец пилотировал болид очень нежно, выбирая исключительно гладкие траектории – никаких рывков, никаких коррекций рулем. Со стороны казалось, что это обычная гонка, правда, в замедленном темпе и непонятными брызгами из-под колес. Ближайший преследователь лидера был в минуте позади.

Вторым в тот момент шел Андреа де Чезарис, отчаянно защищавшийся от атак Алена Проста. Итальянец уже двадцать кругов сдерживал француза позади себя, но с каждым кругом ему давалось это все труднее и труднее, баланс машины становился все хуже и хуже. «Я не понимал, что происходит, думал, что-то не так с подвеской», — говорил он позже. На деле же проблемой был медленный прокол, возникший еще на 10-м круге. Незадолго до середины дистанции шина совсем спустила, и де Чезарис сошел.

Вскоре не повезло и самому Просту – его «Макларен» развернуло на мокрой трассе, и, не сумев поймать машину, француз врезался в отбойник, поставив крест на продолжении гонки. Позже у Ники Лауды отказывает барахливший всю дистанцию двигатель.

Айртон продолжал ехать так, будто он выступает в какой-то другой гонке. Словно по наитию он буквально объезжал круговых, демонстрируя аккуратный, очень изящный пилотаж. На круг Сенна в итоге опередил всех, кроме финишировавшего вторым Микеле Альборето, да и тот в итоге проиграл бразильцу более минуты.

«Я потерял счет случаям, когда чуть не улетел с трассы. Условия на трассе были действительно опасными. В десять раз хуже, чем в прошлом году, — признался после финиша Сенна. — Сегодня – счастливый день для меня. Мне повезло, что удавалось держать машину прямо».

Третьим к финишу пришёл Патрик Тамбэ, хотя его новая «Рено» явно уступала в скорости многим другим командам. Партнер Сенны Элио де Анжелис финишировал четвертым в круге от напарника. Найджел Мэнселл, несмотря на оплошность в самом начале (его болид развернуло на прогревочном круге), добрался таки до финиша пятым.

короткая видеокомпиляция хода гонки (фильм Сенна + документальные кадры)

После феноменального финиша Сенна праздновал свой успех вместе с командой. Он лично пожал руки всем механикам «Лотуса», а также инженерам «Рено», находившимся на трассе. Чуть позже Айртон зашел в моторхоум «Гудьир», подарив каждому подписанную фотографию. А еще один экземпляр с автографом Сенна вручил Рону Деннису, год назад вставшему у руля «Макларена»…

По итогам того Гран-при, прошедшего в сложнейших погодных условиях, 13 из 26 пилотов развернуло. На их фоне выступление бразильского гонщика заставило британский журнал написать: «Сенна скользил, как опытный пилот, по трассе, полной ловушек, в то время как ветераны Формулы-1 аквапланировали и потерпели крушение».

Таким образом, Гран-при Португалии 1985 года лишь подтвердил невероятный результат гонки в Монако в 1984 году и окончательно установил миф об Айртоне Сенне под дождем – как о лучшем пилоте «Формулы-1» на мокрой трассе.

Продолжение следует…

Шестой этап чемпионата мира «Формулы-1» 2026 года, прошедший на легендарной городской трассе в Монте-Карло с 5 по 7 июня, ознаменовал начало европейской фазы сезона и стал ярким индикатором технологического прогресса в рамках нового технического регламента. Переход на новые правила 2026 года обострил темпы модернизации болидов, вынуждая инженерные штабы искать нетривиальные решения в условиях жестких ограничений.

Главной особенностью уикенда в Монако стало решение Международной автомобильной федерации («ФИА») полностью отключить зоны активной аэродинамики по всей длине трассы, включая стартовую прямую. Городское кольцо обладает крайне низкой чувствительностью к лобовому сопротивлению, поэтому приоритетом стала безопасность пилотов. Отмена режимов  позволила командам использовать освободившееся под капотами пространство и демонтировать исполнительные механизмы активного крыла. Это дало возможность разместить дополнительные аэродинамические элементы — миниатюрные крылышки, каскады и закрылки в области пилонов крыла — для генерации максимальной прижимной силы без риска дестабилизации потока.

Уличная трасса с ее уникальным рельефом потребовала изменения геометрии подвесок и систем охлаждения.

Шинный поставщик «Пирелли» привез в Монако три самых мягких состава. В отличие от регламента предыдущего года, «ФИА» отменила правило обязательных двух пит-стопов, вернув классический формат с одной обязательной сменой шин на альтернативный состав.

Технические новинки и аэродинамические решения команд

Монако традиционно требует максимальной прижимной силы, что привело к появлению широкого спектра обновлений во всех зонах болидов.

Лидеры чемпионата: «Мерседес» и «Феррари»

Немецкий коллектив сосредоточился на оптимизации задней части болида W17. Ввиду удаления исполнительных механизмов активной аэродинамики, инженеры разместили компактные закрылки в зоне обтекателя, которые увеличили локальную прижимную силу и повысили общую стабильность кормы на торможениях.

Инженеры «Феррари» подготовили для болида SF-26 модифицированную переднюю подвеску, обеспечивающую больший диапазон хода рулевой рейки для прохождения сверхкрутых шпилек. Наряду с этим, на днище и диффузоре «Феррари» появились микродетали, предназначенные для повышения стабильности воздушного потока под днищем на неровностях.

Масштабный пакет «Макларена»

Действующие обладатели Кубка конструкторов «Макларен» привезли в Монако самый крупный пакет обновлений для своего болида MCL40. Их программа модернизации охватила практически все узлы :

• Специальная геометрия передней подвески, адаптированная под малые радиусы поворотов Монте-Карло.

• Измененный кожух двигателя увеличенного объема, оптимизирующий теплоотвод в условиях низких скоростей воздушного потока.

• Измененные торцевые пластины заднего крыла, улучшающие структуру вихревых потоков позади болида.

• Дополнительные металлические растяжки в области диффузора, повысившие жесткость элемента и снизившие влияние динамического клиренса на аэродинамические показатели.

Решения других команд пелотона

Инженеры «Ред Булл» доработали передние тормозные воздуховоды для повышения эффективности охлаждения суппортов, подрезали внутренние элементы передней подвески для увеличения угла поворота колес, а также применили заднее крыло с дополнительными закрылками в зоне интеграции приводов активной аэродинамики.

Команды средней группы выбрали схожий вектор развития. «Уильямс», «Кадиллак», «Хаас» и «Астон Мартин» представили модифицированные выхлопные системы и крепления выхлопных труб, которые позволили использовать выхлопные газы для дополнительной подкачки диффузора и создания стабильного восходящего потока воздуха. На болидах «Рейсинг Булз» появились новые элементы на заднем крыле, задействующие освободившееся пространство после удаления приводов.

Команда «Ауди» предпочла простое механическое удаление узлов активного крыла для снижения общего веса болида и уменьшения лобового сопротивления, попутно обновив форму зеркал заднего вида и верхний воздухозаборник.

Свободные заезды: распределение сил и первые инциденты

Пятничные и субботние заезды наглядно продемонстрировали высокую плотность результатов и вскрыли технические проблемы у ряда коллективов.

В первой сессии свободных заездов местный герой Шарль Леклер задал темп с результатом 1:13.978, опередив напарника по «Феррари» Льюиса Хэмилтона на 0.226 секунды и Макса Ферстаппена на 0.513 секунды. Болиды «Феррари» сразу продемонстрировали отличный баланс на торможениях и эффективную работу на кочках городской трассы.

Во второй практике итальянская команда укрепила свои позиции, вновь оккупировав две первые строчки. Быстрейшим стал Хэмилтон с результатом 1:13.026, опередивший Леклера на 0.111 секунды. Третье место занял Ферстаппен, который продолжал испытывать трудности с жестким поведением подвески болида RB22 на бордюрах. Сессия завершилась досрочно для Серхио Переса: его «Кадиллак» задымился на площади Казино из-за локального возгорания левого переднего тормозного диска, вызванного попаданием постороннего мусора в воздуховод.

В субботней утренней сессии «Мерседес» перехватил инициативу. Андреа Кими Антонелли возглавил протокол с результатом 1:12.720, опередив Леклера на 0.327 секунды. Хэмилтон остался третьим, а Джордж Расселл замкнул четверку лучших.

Сессия была омрачена сильной аварией Оливера Бермана. Молодой пилот «Хааса» потерял управление на пыльной траектории перед поворотом «Массне», задел барьер задней частью болида и лишился заднего крыла, спровоцировав появление красных флагов.

Кроме того, у Валттери Боттаса возникли идентичные с Пересом проблемы с перегревом передних тормозов, что выявило системную ошибку «Кадиллака» в расчете эффективности охлаждения для Монако. Франко Колапинто на «Альпин» отметился разворотом в шпильке , повредив элементы подвески.

Квалификация: триумф Андреа Кими Антонелли и драма в боксах «Феррари»

Суббота началась для «Феррари» с тревожных новостей: руководитель команды Фредерик Вассёр был срочно госпитализирован из-за острых болей в спине, вызванных давними проблемами с дисками. На время его отсутствия руководство гоночной бригадой принял его заместитель Жером д’Амброзио.

Первый сегмент квалификации развивался драматично. Леклер лидировал в протоколе, однако за две минуты до окончания времени Габриэль Бортолето на «Ауди» допустил контакт с барьером в шикане «Нювель», остановив машину на траектории и вызвав красные флаги.

Эта задержка разрушила квалификацию Оливеру Берману. Механики «Хааса» успели восстановить его болид после аварии, но из-за спешки перед возобновлением сессии пилот провел в очереди на пит-лейн более двух минут. Его шины «софт» остыли на 10°C ниже оптимальной рабочей температуры, что лишило болид сцепления. В итоге Берман квалифицировался лишь 19-м. Вместе с ним выбыли Эстебан Окон, Серхио Перес, Валттери Боттас, а также оба пилота «Астон Мартина» — Фернандо Алонсо и Лэнс Стролл.

Во втором сегменте пилоты «Уильямса» Алекс Албон и Карлос Сайнс остановились на 11-й и 12-й позициях соответственно. Сайнс едва не столкнулся с Ферстаппеном из-за опасного выпуска механиками из боксов, но судьи оставили инцидент без штрафа. Хюлькенберг, Колапинто, Линдблад и Бортолето также завершили борьбу.

Финальный сегмент превратился в дуэль нервов. На первой попытке Антонелли установил планку на отметке 1:12.375, а Ферстаппен уступил ему всего 0.001 секунды. Шарль Леклер временно перехватил лидерство с результатом 1:12.351, вызвав восторг трибун, но на своем решающем круге задел стену в повороте «Табак», повредив подвеску и лишившись шансов на улучшение.

Андреа Кими Антонелли под занавес сессии выдал безупречный круг — 1:12.051, завоевав поул-позицию. Ферстаппен отстал на 0.043 секунды и остался вторым, а Хэмилтон квалифицировался третьим.

Гонка: хроника хаотичного Гран-при

Перед стартом в воскресенье Фредерик Вассёр вернулся из госпиталя на командный мостик «Феррари», однако основные события развернулись на трассе.

Старт и сход Ферстаппена

Драматические события начались еще на прогревочном круге, когда Макс Ферстаппен сообщил инженеру о некорректном поведении мотора «Форда» и потере тяги. В момент запуска стартовых огней его болид перешел в режим предотвращения остановки мотора, и пилот был вынужден беспомощно наблюдать, как мимо проносится весь пелотон. Ферстаппен медленно доехал до боксов и стал первым сошедшим в гонке.

Андреа Кими Антонелли без труда сохранил лидерство, сразу начав отрываться от Хэмилтона и Леклера.

Череда штрафов на пит-лейн

На 11-м круге Серхио Перес на «Кадиллаке» получил штрафной проезд по пит-лейн за то, что его болид был смещен относительно стартовой ячейки в момент выключения огней светофора. На 18-м круге Валттери Боттас припарковал второй «Кадиллак» в боксах из-за критического перегрева тормозов и охлаждающей системы. На 27-м круге сошел Оливер Берман: после контакта с Оконом его переднее крыло было разрушено, и команда «Хаас» зазвала пилота в боксы для экономии ресурса мотора.

На 29-м круге Льюис Хэмилтон отправился на запланированный пит-стоп, но превысил скорость на въезде в боксы, за что получил 5-секундный штраф. Спустя три круга аналогичную ошибку допустил Джордж Расселл, пытавшийся опередить Изака Хаджара за счет тактики подрезки. Под аналогичные штрафы за превышение лимита скорости на пит-лейн попали Пьер Гасли, Оскар Пиастри и Франко Колапинто. Всего за гонку стюарды зафиксировали рекордные шесть подобных нарушений.

На 45-м круге Ландо Норрис сошел с дистанции из-за внезапной потери давления топлива на болиде «Макларена», оформив свой второй технический сход подряд.

Инцидент со Строллом и разрушение асфальтового полотна

На 60-м круге Лэнс Стролл потерял управление своего «Астон Мартина» на торможении перед 19-м поворотом и врезался в защитный барьер. Причиной аварии послужил внезапный сбой в алгоритме торможения двигателем силовой установки «Хонды». На трассу выехал автомобиль безопасности.

Команда «Мерседес» зазвала Расселла в боксы, но механики начали обслуживание машины сразу, не выждав обязательные 5 секунд штрафа. За это нарушение Расселлу был выписан жесткий штраф — проезд по пит-лейн.

На рестарте на 65-м круге Шарль Леклер попал в аналогичную аварию в том же самом 19-м повороте, разбив свою «Феррари» о барьеры. Гонка была немедленно остановлена красными флагами.

Судейская бригада инициировала детальную инспекцию асфальтового покрытия. Выяснилось, что новый слой асфальта, уложенный перед началом уикенда на участке между 19-м и 1-м поворотами, не выдержал колоссальных боковых нагрузок болидов и начал крошиться. Вылетающие крупные куски покрытия забивали каналы охлаждения и лишали машины сцепления на торможении. Маршалы провели экстренный ремонт и очистку трассы, что заняло чуть более 30 минут.

Финальный рестарт и затор в шпильке

Гонка возобновилась со старта с места на 69-м круге из 78. Антонелли и Хэмилтон сохранили лидерство.

Джордж Расселл, знавший о предстоящем отбытии штрафа в боксах, прибег к спорной тактике. Он умышленно замедлил свой темп на первом секторе, собрав позади себя плотную группу машин, чтобы попытаться сохранить место в очковой зоне после проезда по пит-лейн. Это привело к крупному инциденту в шпильке «Левс».В образовавшемся заторе Нико Хюлькенберг подтолкнул сзади болид «Уильямса» Карлоса Сайнса. Сайнса развернуло поперек узкого трека, и в него врезался Франко Колапинто на «Альпин». «Уильямс» испанца получила критические повреждения подвески, и Сайнс сошел. За провокацию аварии Хюлькенбергу начислили 10 секунд штрафа к его итоговому времени.

Андреа Кими Антонелли уверенно пересек финишную черту первым, закрепив лидерство в чемпионате. Льюис Хэмилтон финишировал вторым, а третью строчку занял Изак Хаджар — финишировавший третьим на трассе Пьер Гасли из-за двух пятисекундных штрафов откатился на 7-ю строчку. Серхио Перес финишировал 10-м, завоевав для «Кадиллака» первое очко в истории «Формулы-1».

Комментарии

«Это один из самых счастливых дней в моей жизни. Круг в квалификации был действительно близок к абсолютному пределу возможностей машины, это была настоящая магия. Сегодня на старте я понимал, что не нужно пытаться совершить какой-то невероятный рывок, важнее было избежать пробуксовки. Машина ехала как по рельсам, рестарты прошли отлично, и я невероятно рад принести команде эту победу», - заявил Антонелли.

«В целом, это отличный уикенд для нас. Машина с пятницы позволяла ехать очень быстро, и второе место — хорошая награда. Штраф за превышение скорости в боксах был моей ошибкой, но сейфти-кар помог нам остаться в игре. Монако всегда требует полной концентрации, и я рад, что мы смогли минимизировать потери и завоевать этот подиум для Феррари», - сказал Льюис.

Леклер был огорчен: «Я абсолютно не собираюсь брать на себя вину за этот сход. У меня просто полностью отключились задние тормоза. Со стороны это выглядело ужасно, и когда ты совершаешь ошибку сам — это нормально, ты выглядишь глупо. Но когда машина подводит тебя в таком месте — это просто опасно. Мне очень жаль команду, ведь мы заслуживали подиум сегодня».

Эффективность работы силовой установки «Мерседеса» на малых скоростях и плавность отдачи мощности стали ключевыми факторами успеха Антонелли, но это не отменяет факт того, что везет тот, кто везет.

*Перес оштрафован и теперь Алонсо в очках!

Продолжение состоится уже через неделю на Гран-при Барселоны!

Заходите через неделю на ретро-обзор легендарной победы Михаэля Шумахера на «Феррари» в 96-м.

Также хочу сказать спасибо всем голосовавшим за блог, который вышел в финал в обеих номинациях!

Много это или мало 5 % - это единственный текстовый блог в финале, так что не так уж и мало :)

А вот во второй номинации не хватило совсем чуть-чуть, но ведь это победа над футбольной аудиторий, которой больше.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Больше такого тут!

Спасибо, что принимаете участие!

Рейтинг пилотов

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Канады прошлых лет

Кто-то отчаянно кричал о ужасных гонках, но все этапы пока набирали более 7 баллов! Настоящим испытанием должен стать Гран-при Монако, как один из самых худших по оценкам.

Как считаете, сможет выйти на 7+?

Всех жду по воскресеньям!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Оливье Панис всегда казался мне человеком очаровательных противоречий. Когда бы я ни встречался с ним, а за последние тридцать с лишним лет это происходило часто, особенно во время его карьеры в «Формуле-1», он неизменно был вежлив, тепел и остроумен. Он из тех парней, с кем ужин запивают хорошим кларетом, а теперь, когда он ушел на покой, за второй бутылкой можно легко скатиться к безудержному хохоту.

И все же за легкой улыбкой скрывается жесткий стержень. В гоночной машине он был бесстрашен и, по его собственному признанию, способен проявить настоящую сталь, когда того требуют обстоятельства. В пору своего расцвета в «Ф-1» он также был, скажем так, не совсем против периодических празднований в воздухе — те, кто летал в те дни домой с Гран-при рейсами «Эйр Франс», помнят, что салоны бизнес-класса порой становились довольно оживленными местами, стоило только взлететь пробкам от шампанского.

Он также был быстр, очень быстр, но судьба предоставила ему лишь один настоящий шанс на победу в Гран-при. Когда этот момент настал, на мокро-сухом-мокром Гран-при Монако 1996 года, он ухватился за него обеими руками. Три десятилетия спустя эта горько-сладкая история все еще способна потрясти: маловероятный триумф в Монте-Карло, а затем, 13 месяцев спустя, едва не случившаяся трагедия на Гран-при Канады. Ему есть что сказать об обоих этих днях.

Начало пути: от отцовского гаража до картинга

Давайте начнем. Он улыбается, вспоминая мальчишку, каким когда-то был. «Я был хорошим ребенком, довольно тихим, покладистым, не хулиганил, но никогда не любил, когда люди срали мне в душу. Собственно, я и сейчас такой», — и в этом сразу же виден тот самый жесткий стержень и настоящая сталь, о которых я упоминал ранее.

Он родился в Лионе в семье механика. «У меня есть сестра, на четыре года младше меня. Моему отцу 85, а маме 80. Мой папа, Филипп, руководил автосервисом. В детстве я проводил там много времени, помогая ему. Я влюбился в машины очень рано. Мы были заняты обычными машинами, не быстрыми: «Рено», «Пежо», «Ситроен».»

Несмотря на обыденность автомобилей, на которых юный Оливье набивал руку, автоспорт также был частью его окружения. «Мой отец участвовал в подъемах на холм на «Феррари» [если точнее, на Cegga Ferrari V12], которую он купил у одного парня в Швейцарии, Жоржа Гашнана, начиная с конца 1960-х, вскоре после моего рождения. Так что я столкнулся с гонками с самого раннего возраста, а впервые попробовал карт, когда мне было всего четыре года. Мне не очень понравилось, потому что это был детский карт, довольно медленный. Но шесть лет спустя, в 10 лет, когда я попробовал более быстрый карт, я пришел в восторг, и у меня сразу стало неплохо получаться».

Последовавшее за этим ученичество отца и сына было классическим низовым автоспортом. «Отец был моим карт-механиком в течение трех лет, я начал подниматься на подиумы и побеждать, а когда мне было 13, с нами связались из Тони Карт. После этого я выступал на Тони Карт с коробкой передач, участвуя в чемпионате мира, и лучшим гонщиком, с которым я тогда соревновался, был [Габриэле] Тарквини. Вообще-то, в один из годов, кажется, в 1982-м, я шел к победе в чемпионате мира, но на предпоследнем круге у меня взорвался мотор. В картах мне всегда жутко не везло».

Кумиры юности и жесткий отбор в «Формулу-1»

Подростком он застал золотой век французской «Ф-1», когда триколоры, казалось, развевались повсюду в паддоках Гран-при. «Я обожал всех французских парней в Ф-1 того времени — а их было так много — [Алена] Проста, [Патрика] Депайе, [Жака] Лаффита, [Жан-Пьера] Жарье, [Жан-Пьера] Жабуя, [Рене] Арну, [Патрика] Тамбе, [Дидье] Пирони — но в то время, в подростковом возрасте, я, честно говоря, мало что знал о других сериях. Так что моими героями были эти французские гонщики, а чуть позже, конечно, [Айртона] Сенну и еще [Найджела] Мэнселла. Я всегда обожал Мэнселла».

Когда он наконец попал в «Ф-1», один из этих героев сделал скромный жест, который он никогда не забывал. «Когда я начинал в Ф-1, на Интерлагосе в 1994 году, только один гонщик Ф-1 подошел ко мне, поприветствовал и проявил интерес, чтобы поздороваться, — и это был Сенна. Это значило для меня чертовски много, и я могу сказать, что он был блестящим гонщиком — очевидно — но также и фантастическим человеком. Честно говоря, он был одним из лучших людей, которых я когда-либо встречал в Ф-1».

До этого путь Паниса через молодежные формулы был стремительным и целеустремленным: чемпион французской «Формулы-Рено» в 1989 году, вице-чемпион французской «Формулы-3» два года спустя, а затем главное — титул в «Международной Формуле-3000» в 1993 году. «До этого меня поддерживали Эльф, Житан и Голуаз в Формуле-Рено и Формуле-3, а затем законы о спонсорстве сигарет изменились, так что перед сезоном 1992 года [Жан-Поль] Дрио [босс ДАМС] спросил меня, какой у меня бюджет. Ну, на Формулу-3000 мне не хватало, и я сказал ему об этом. Но он велел мне не волноваться и организовал поддержку не только от Эльф, но и от французского правительства, а затем сказал мне: «У тебя есть один год, чтобы учиться, и один год, чтобы побеждать. Если ты не победишь на второй год, ты отправишься домой».

Это было жестко, но справедливо, и я справился — и после этого парни из Эльф устроили для меня тесты в Формуле-1 на Поль Рикаре с «Лижье» против [Эрика] Бернара и [Эммануэля] Коллара. Так что это была дуэль на выбывание. Я был самым быстрым, и «Лижье» выбрала Эрика и меня, чтобы мы выступали за них в 1994 году».

Первые шаги в «Лижье» и контракт от Бриаторе

Так началась карьера Паниса в «Ф-1» в составе «Лижье», когдато временами блиставшей команды, которая теперь далеко миновала пик своей формы. «Что ж, 1994 год был тяжелым, потому что к тому времени «Лижье» находилась в плохом финансовом положении, и мой контракт продлевался от гонки к гонке, поэтому я никогда не знал, буду ли я участвовать в гонках в каждые выходные, буквально за несколько дней до старта. Но в тех обстоятельствах я справился неплохо, особенно для новичка. Я учился быстро, а Эрик был фантастическим напарником, старше и опытнее меня, и он мне очень помог. В Хоккенхайме я финишировал вторым, это был мой первый подиум в «Ф-1», что было немного удачно, но все равно здорово, а еще я набрал очки в Будапеште и Аделаиде, так что когда [Флавио] Бриаторе затем купил команду, он дал мне полноценный двухлетний контракт на 1995 и 1996 годы, потому что сказал, что я отлично справляюсь».

Пошел импульс. «Да, 95-й был хорошим сезоном — второе место в Аделаиде, и я показал хорошие очковые финиши в Барселоне, Монреале, Сильверстоуне, Будапеште и Сузуке».

Триумф в Монако 1996: хаос, риск и пустой бак

Затем был Монако в 1996 году, то невероятное воскресенье в мае, когда хаос, отвага, инстинкт и щепотка провидения великолепно столкнулись. «В двух гонках перед Монако — на Нюрбургринге и в Имоле — я сошел. Но перед Монако я проводил тесты в Ногаро, работая над конфигурациями с высокой прижимной силой с парнями из «Лижье» и над управляемостью двигателя с парнями из «Муген-Хонда», и я думал, что наша машина будет не так уж плоха для Монако. Так что я был уверен, что смогу набрать очки, но не более того».

Практика вселила надежду; квалификация принесла разочарование. «В первой практике я был шестым — довольно неплохо — затем во второй практике лишь 13-м, но машина все равно вела себя нормально. А затем в квалификации нам не повезло. В те дни у вас было четыре комплекта шин и, следовательно, четыре квалификационных попытки, и после первой попытки я был в лидерах. А на второй попытке у меня возникли проблемы с электроникой. Мы пытались их исправить, но не смогли, так что это испортило и мою третью попытку. У нас была запасная машина, но [Педро] Динис [напарник Паниса по «Лижье»] разбил свою гоночную машину, так что он был в запасной. Я ждал своего шанса проехать на запасной машине, но затем Педро разбил и ее. В итоге я оказался 14-м. Это было больно. Мои инженеры были расстроены — один из японцев даже плакал, — но я сказал: «Не волнуйтесь. Завтра мы наберем очки». Честно говоря, я сказал это только для того, чтобы поднять им настроение».

На следующее утро над Монте-Карло нависли низкие облака. «За ночь они нашли и устранили электрическую проблему, и на следующий день я был быстрее всех на варм-апе. Я сказал своей жене Анне: «Сегодня я поднимусь на подиум». Честно говоря, она посмеялась надо мной, потому что никто не поднимается на подиум в Монако с 14-го места на стартовой решетке».

То, что последовало за этим, войдет в историю как одна из самых примечательных гонок в этом виде спорта. «На старте было сыро, и, показав лучшее время на варм-апе, я был очень уверен в себе, несмотря на дождь. Я попросил полностью заправить машину топливом, чтобы была возможность подольше оставаться на трассе во время первого отрезка, что инженеры посчитали плохой идеей, но я их убедил. На старте покрытие трассы было очень скользким, но машина вела себя хорошо, я чувствовал себя отлично и очень рано обогнал полдюжины машин — [Мику] Хаккинена, [Мартина] Брандла, еще нескольких, — и впереди меня было много аварий».

Затем наступил решающий момент. «Примерно на 30-м круге трасса начала подсыхать, и я увидел, что [Дэймон] Хилл, лидировавший на «Уильямсе», делает пит-стоп, чтобы перейти на слики, и я сказал: «Мне нужны слики прямо сейчас». Инженеры не были уверены, но я настоял. Итак, мы провели пит-стоп, и я вернулся на трассу на 4-й позиции, позади Хилла, который лидировал, [Жана] Алези [«Бенеттон»] на втором месте и [Эдди] Ирвайна [«Феррари»] на третьем. Все знают, как трудно обгонять в Монако, но я думал, что у меня будет шанс против Эдди. Я пошел в атаку в шпильке «Лёвс», и это был рискованный шаг, потому что в девяти случаях из 10 ты оказываешься в отбойнике, если пытаешься обогнать там, но мне это удалось, так что теперь я был третьим, причем впереди оставалось пройти еще больше половины кругов».

Гонка, как это часто бывает в лабиринтах Монако, еще далеко не закончила с ним. «После этого я сказал себе: «Ого! Я на третьем месте, чего я никак не мог предсказать», поэтому я решил начать атаковать очень, очень жестко. Затем на 39-м круге я снова увидел дым, и это был Хилл, у которого взорвался мотор, и мой инженер сказал: «Осторожнее на масле Деймона». Но к тому времени, как я услышал это сообщение, было уже слишком поздно, и на выходе из Тоннеля меня развернуло на масле Деймона. Мне так повезло. Меня развернуло на 360 градусов, я ничего не задел и поехал дальше. Так что теперь я был вторым, позади Алези, который теперь лидировал».

Затем судьба вмешалась снова. «Двадцать кругов спустя Алези остановился из-за повреждения подвески, и я вышел в лидеры. Но [Дэвид] Култхард [«Макларен»] был недалеко от меня, так что мне приходилось поддерживать скорость». Тревога по поводу топлива добавила последний штрих. «За несколько кругов до конца мой инженер сказал мне, что у меня заканчивается топливо, и что мне нужно будет сделать быстрый пит-стоп для дозаправки. Я сказал: «Ни за что!» У нас возникла дискуссия, и я сказал: «Нет, я лидирую в Гран-при Монако. Возможно, я смогу его выиграть. Если я заеду на дозаправку, я точно его не выиграю. Скажи мне, сколько топлива я должен расходовать на круг, и я буду пилотировать так, чтобы этого хватило». И круг за кругом я начал соображать, как заставить это работать — переключал передачи раньше, вообще не использовал шестую передачу, сбрасывал газ и катился накатом, все в таком духе, — а еще я знал, что сработает правило двухчасового лимита. Гонка была запланирована на 78 кругов, но два часа истекли после 75 кругов. Это помогло нам, и мы победили».

Даже круг почета был не без драматургии. «На круге почета, когда я ехал вниз к «Мирабо» от Казино, какой-то француз вышел на трассу и передал мне французский флаг — Триколор, — и я махал им, пока ехал остаток круга, а затем остановился в боксах. Когда позже один из наших механиков попытался завести двигатель, он не смог этого сделать, потому что топливный бак был совершенно пуст. Так что во многом я был везучим парнем — я едва не вылетел, у меня едва не закончилось топливо, — но я выиграл Гран-при Монако, и это был особенный день. На самом деле это был особенный день во многих отношениях».

Насколько особенный? «Очень особенный. Послушайте, я не хочу сравнивать себя с Сенной — никогда, — но в тот день, думаю, я почувствовал себя немного так, как он описывал, когда проехал тот потрясающий поул-круг в Монако в 1988 году. Знаете, почти как внетелесное переживание».

Его победа изменила все. «О да, полностью. После этого для меня все стало по-другому. Все в Ф-1, да и за пределами Ф-1 тоже, внезапно увидели меня в новом свете. Это изменило мою жизнь полностью, честно».

Сезон 1997: год упущенных возможностей

Следующий год начался многообещающе с «Прост Гран-при», которая была переименованной «Лижье». «Да, тот «Прост» 1997 года был действительно хорошей машиной — ну, давайте будем честны, по сути это была копия «Бенеттона», — и те шины «Бриджстоун» 1997 года были действительно хороши. Так что это мог бы быть очень хороший сезон для меня.

Вообще-то, в том году я мог победить в Барселоне. Я шел на втором месте, в 10 секундах позади «Уильямса» [Жака] Вильнёва за 15 кругов до финиша и быстро догонял его, когда уперся в круговую «Феррари» Ирвайна. Несмотря на то что маршалы махали ему синими флагами, он не пропускал меня в течение семи кругов, и за это время он меня задержал, и Вильнёв теперь был на 16 секунд впереди. После этого я ехал как сумасшедший — во весь опор — отыгрывая у Жака по 1,5 секунды на круге, но к финишу я все равно отставал от него чуть более чем на 5 секунд. Это должна была быть победа. После этого я пошел к Эдди и сказал: «Это было смехотворно». Он рассмеялся, а затем сказал: «Прости». Но, знаете, это был Эдди».

На том этапе положение гонщиков в чемпионате выглядело невероятно многообещающим. «Я шел третьим в чемпионате мира, когда мы прибыли в Канаду. Мог ли я стать чемпионом в том году? Нет, не думаю, но я бы выступил хорошо, несколько подиумов, возможно, пара побед. Может быть, я мог бы финишировать в первой тройке». Вместо этого произошла авария на Гран-при Канады 1997 года, настолько сильная, что он сломал обе ноги, и под угрозой оказалась вся его карьера.

«Я всегда знал, что этот спорт опасен. Там, где я разбился, был высокоскоростной участок монреальской трассы, и обе мои ноги были сломаны. Моей первой мыслью было: могу ли я двигаться? Я хотел знать, парализован я или нет. Поэтому я попытался выбраться из машины, затем маршалы помогли мне выбраться на траву у трассы, потом приехала скорая помощь, затем вертолет, и я улетел».

Он был удивительно спокоен. «Я видел, что с моей правой ногой беда — хуже, чем с левой, — но я знал, что не парализован, потому что мог чувствовать свое тело и двигаться. Так что все было плохо, да, но я не паниковал. И когда я попал в больницу, я спросил хирурга: «Смогу ли я снова гоняться?» И он сказал: «Ваша левая нога не так уж плоха, но нам придется быть осторожными с тем, как мы будем лечить вашу правую ногу в течение следующих 24 часов, но да, я не вижу причин, почему бы вам не восстановиться достаточно хорошо, чтобы когда-нибудь снова гоняться». После этого я почувствовал себя почти нормально. Я чувствовал боль, да, и я понимал, что на заживление уйдет некоторое время, но мои мысли уже были сосредоточены на том, чтобы снова гоняться, и мне сказали, что это возможно. Так что, да, я чувствовал себя нормально».

Именно здесь характер Паниса проявил свою железную суть. Я спрашиваю его, жесткий ли он человек, и он посмеивается, а затем качает головой. «Думаю, да. Я приятный человек, легкий человек, но я могу быть жестким, когда это необходимо. Если вы попытаетесь пойти против меня, вам конец».

Возвращение на трассу

Его возвращение позже в том сезоне 1997 года было почти абсурдно смелым. «Перед Нюрбургрингом я провел тесты на машине Ф-3 на Поль Рикаре, затем еще одни тесты на моей машине Ф-1 «Прост» в Маньи-Куре. Тесты в Ф-3 прошли нормально, но болезненно. Я проехал 50 кругов, без проблем. А в Маньи-Куре, на моей машине Ф-1 «Прост», я сказал себе: «Если я не смогу пройти левый поворот после пит-лейна «в пол» на своем втором боевом круге, я не вернусь в Ф-1». Ален [Прост] говорил мне не строить из себя героя, поберечь себя, но нет, я был полон решимости поставить перед собой эту задачу. Что ж, я сделал это: я прошел этот поворот «в пол» на своем втором боевом круге и в итоге повторил рекорд круга».

Даже тогда боль не утихала. «Через некоторое время дискомфорт в правой ноге стал настолько сильным, что я понял: мне будет трудно нажимать на педаль тормоза с достаточной силой, чтобы быть быстрым на протяжении всей дистанции гонки, поэтому мой инженер сделал для меня широкую педаль тормоза, чтобы я мог тормозить обеими ногами. Я использовал эту широкую педаль тормоза на Нюрбургринге и в Сузуке и тормозил двумя ногами в обеих этих гонках. Я никогда раньше не рассказывал об этом публично. Это было странно, но это сработало, и я финишировал шестым на Нюрбургринге, что было хорошим возвращением». Думаю, мы можем расценить это как некоторое преуменьшение. Это было удивительно мужественное возвращение.

До его монреальской аварии велись разговоры, конфиденциально делится он, «как с «Маклареном», так и с «Феррари» о месте боевого гонщика на 1998 год». Авария перечеркнула все это, поэтому он остался в «Просте». «Прост» 1998 года был «очень дерьмовой машиной, самой дерьмовой машиной, на которой я когда-либо ездил в Ф-1. Но я был рад, что моим напарником был [Ярно] Трулли, потому что он прекрасный парень и один из самых быстрых квалифайеров, которых я видел. В Барселоне в том году, в 1998-м, он прошептал мне: «Олив [прозвище, которое до сих пор используют все друзья Оливье], я боюсь этой машины». Я ответил: «Не волнуйся, я тоже». Она была ужасна».

Неудивительно, что отношения внутри команды стали напряженными. «С Аленом все стало сложно, потому что он был чемпионом мира, но быть руководителем команды — это совсем другое дело. Мы не всегда сходились во мнениях относительно того, какой путь будет лучшим, чтобы справиться с этой трудной ситуацией, и в Монреале я ушел с брифинга, потому что мы с ним поспорили, и я был очень зол. В общем, ладно, хватит об этом. Это был ужасный год».

Трагедия в Монако 1999 и новые менеджеры

Затем посреди привычной суеты недели в Монако в 1999 году жизнь нанесла ему совсем другой удар. «У меня тогда не было менеджера, но у меня был юрист, Петер Пулижу-Вевальд. В основном он работал в кинобизнесе, а не в гонках, но я знал его, и он мне нравился. Он, моя жена Анна и я вместе ужинали в Монако во вторник вечером, он был в порядке, и мы хорошо провели время. Мы попрощались после ужина, и он сказал: «Увидимся завтра». На следующий день я его не видел, что было немного странно, но на той неделе проходил Каннский кинофестиваль, поэтому я подумал, что, возможно, он передумал и поехал в Канны вместо Монако. Но когда я не увидел его ни в четверг, ни даже в пятницу, я начал волноваться. Анна позвонила жене Петера и спросила, где Петер. «Петер мертв, — ответила она. — В среду у него случился сердечный приступ». Это был огромный, огромный шок».

Управление делами после этого перешло к двум внушительным фигурам — Кеке Росбергу и Дидье Котону, — хотя Росберг поначалу отказался от этой работы. «По сути, Кеке ответил мне «нет» в 1999 году, потому что я ответил ему «нет» в 1993-м, когда он предлагал мне стать моим менеджером ранее. Но таков Кеке, и в итоге я отлично провел с ним время. Он гонщик моего типа и человек моего типа. Дидье тоже был великолепен».

Перезагрузка в «Макларене» и знакомство с юным Хэмилтоном

В 2000 году Панис сделал шаг, который в то время был радикальным: отошел от гонок, чтобы стать тест-пилотом «Макларена». «Это была моя идея, — вспоминает он. — У меня было предложение в "Индикаре" от "Пет Патрик Рэйсинг", но, по зрелом размышлении, я хотел остаться в "Ф-1". Поэтому я сказал Дидье: «Вы с Кеке в хороших отношениях с Роном [Деннисом, руководителем команды «Макларен»], а я хочу получить опыт пилотирования топовой машины "Ф-1", чего я никогда раньше не делал, так почему бы вам не предложить меня ему в качестве третьего гонщика, резервного пилота и тест-пилота?»»

План сработал. «Когда я попал в «Макларен», мне там безумно понравилось. Это было блестяще. Рон был великолепен, Эдриан [Ньюи, технический директор] был великолепен, Мансур [Ойех, старший акционер] был великолепен, Мартин [Уитмарш, исполнительный директор] был великолепен, и Мика [Хаккинен], Дэвид [Култхард] — все это было похоже на маленькую семью. Это было потрясающе, а пилотировать машину — вау! — это было фантастически. В тот год я протестировал ее на протяжении более 28 000 км [17 400 миль] — чудесно! К тому же это был год, когда мы разрабатывали симулятор «Макларена», который был ультрасовременным. Помню, один молодой парнишка пробовал на нем ездить. Льюис Хэмилтон звали его».

Выступления за «БАР» и партнерство с Вильнёвым

Ренессанс на тестах принес ему возвращение в гонки «Ф-1» в составе «БАР» в 2001 году. «Ну да, в конце 2000 года я поехал к Берни [Экклстоуну] в офис в Лондоне. Я рассказал ему о своей ситуации — что хочу снова гоняться в Ф-1, — и он сказал: «Ф-1 нужен французский гонщик, дай мне неделю». И ровно через неделю мне позвонил [Крейг] Поллок [босс «БАР»]».

Я предполагаю, что те сезоны в «БАР» были ничем не примечательными, не в последнюю очередь потому, что напарник Паниса Вильнёв всегда пользовался преимуществом. «Ну да, но я все равно получил удовольствие от своих двух лет там, — отвечает он, не желая выносить сор из избы, — и я набрал несколько очков, даже несмотря на то что наши машины были не лучшими. Ладно, команда строилась вокруг Жака, вы правы, и он, очевидно, поэтому был номером один, а я, очевидно, поэтому был номером два, но мы вместе двигались вперед в трудной ситуации, и он никогда не делал мне ничего плохого».

Финальный аккорд в «Ф-1»: японский подход и «Тойота»

Последняя глава Паниса в «Ф-1» была связана с «Тойотой». «Там был большой потенциал, потому что у нас были хорошие ресурсы, хорошая база и хорошие люди. Кроме того, к тому времени я уже столько раз работал с японцами — с «Муген-Хонда» в «Лижье», с «Хондой» в «БАР», а теперь и с «Тойотой», — что научился хорошо с ними работать. У меня было несколько хороших результатов с «Тойотой» — очковые финиши в Монреале, Маньи-Куре и Хоккенхайме в 2003 году, затем еще очки в Монако и Инди в 2004-м. А в конце 2004 года я спросил боссов «Тойоты»: «Как вы думаете, будет ли у нас машина, достаточно хорошая для победы в чемпионате мира в 2005 году?» Они сказали: «Нет, пожалуй, нет». Тогда я подумал про себя: «Что ж, наверное, с меня хватит». И решил прекратить гоняться. Тем не менее в 2005 и 2006 годах я был тест-пилотом «Тойоты», за что платили хорошие деньги, и мне по-прежнему нравилось пилотировать машины Ф-1, так что я был рад этим заниматься».

Жизнь вне «Формулы-1»: депрессия, Ле-Ман и Panis Racing

Жизнь на пенсии ему не подошла. «В 2007 году, в мой первый год абсолютного отдыха, у меня началась депрессия. Ладно, мне нравилось быть со своей семьей дома в Гренобле, но мне не хватало занятости. Мне также не хватало острых ощущений. Анна заметила это — и в конце 2007 года она сказала: «Думаю, тебе нужно снова заняться гонками»».

Вскоре он уже выступал в Trophée Andros вместе со своим старым соперником Простом. «Он спросил меня, не хочу ли я к нему присоединиться, и я сказал: «Да, конечно». Так что сначала я был его напарником, потом выступал там много лет, и мне действительно это очень нравилось, но этого было мало, потому что это была исключительно зимняя серия.

Затем в один прекрасный день я столкнулся с [Югом] де Шонаком [исполнительным директором «Орека»], мы разболтались, и именно так я в итоге проехал четыре гонки «24 часа Ле-Мана» [2008–2011] и некоторые другие гонки на выносливость. Мне они очень нравились, но к концу, к 2011 году, мне было 45, и после этого я немного отошел от дел и с 2012 по 2015 год выступал только во французском чемпионате GT».

После этого Оливье наконец повесил на гвоздь свой узнаваемый красно-бело-синий шлем и вместо этого занялся руководством командой.

«Я основал Panis Racing. Но я делегировал руководство командой другим людям, и это сработало, и 10 лет спустя это все еще работает. Ладно, я по-прежнему присутствую на каждой гонке и на каждых тестах и полностью вовлечен, но я не руковожу командой с точки зрения повседневного управления. Это здорово».

40 лет вместе с женой, дети и внуки

Что еще приносит ему радость? «Мы с Анной недавно отпраздновали 30-летие брака, а до этого мы были вместе еще 10 лет — так что получается уже 40 лет, — говорит он. — Мои дети [Орельен, Каролин и Лорен] уже взрослые и успешные, и еще я дедушка. Я в хорошей форме и здоров. Бегаю каждый день. Иногда выступаю на публике. Я занят. Я везучий человек. Я до сих пор иногда посещаю гонки Ф-1 — правда, нечасто, — и когда я там бываю, всегда думаю про себя: «Я выступал в Ф-1 в лучшее время»».

Пожалуй, в этом и заключается суть Оливье Паниса: везучий — да, но также смелый, упрямый, быстрый и великодушный. «Ф-1» всегда больше всего любила своих героев, которые побеждают часто. И все же иногда она создает другой тип: человека, который побеждает редко, но незабываемо, чьей единственной победе, возможно, даже вторят десятилетия спустя, потому что она была вырвана благодаря мужеству, уму и сердцу.

Когда гавань Монако сверкает в весенних лучах солнца, а призраки прошлых гонок приходят со стороны Средиземного моря, все еще можно представить, как синяя, цвета bleu de France, «Лижье» пробивает себе путь сквозь хаотичный Гран-при, а в ее кокпите сидит взбудораженный Панис — гонщик, который в тот день понял и уже никогда не забывал, что шансы в «Ф-1» ценятся на вес золота. Когда его момент настал, он сделал то, что всегда делает настоящий гонщик. Он им воспользовался.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Можете поддержать в голосованиях на трибуне в категории 1 и 2.