Серия «Про авиацию»

Первый полет прототипа самолета "Байкал" ожидается в конце текущего, 2025 года, а получение сертификата типа воздушного судна - в 2026 году, говорится в сообщении Росавиации. Но нам порой кажется, что самолет , с которым региональная авиация связывала радужные надежды, в ближайшее время мы не увидим — скорее всего он и останется в виде "демонстрационного образца".

Было - стало

До сих пор основной рабочей лошадкой для работы на труднодоступных направлениях остается Ан-2 — добротный советский кукурузник, созданный еще в конце 40-х годов XX столетия. Он даже попал в Книгу рекордов Гиннесса: единственный в мире самолет, который производился более 60 лет. Рекорд - дело хорошее, но АН-2 давно пора было менять.
Вопрос о создании замены для устаревших многоцелевых самолетов Ан-2 обсуждается уже несколько десятилетий. Последняя попытка заменить Ан-2 была предпринята всего несколько лет назад, но она оказалась неудачной.

Проект легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС изначально вызывал большие надежды и ожидания в авиационной отрасли, и планы по запуску серийного производства были весьма амбициозными. Однако летом 2019 года Министерство промышленности и торговли России приняло решение отказаться от этого проекта. Основными причинами такого решения стали чрезмерный вес самолета и высокая доля импортных компонентов, используемых в его конструкции. В частности, проект включал иностранные двигатели, электронику и композитные материалы, что стало неприемлемым в условиях стремления к импортозамещению.
В ответ на это было инициировано создание нового конкурса на разработку легкого многоцелевого самолета с обновленным техническим заданием. Новый самолет, получивший название ЛМС-901 «Байкал», должен был соответствовать современным требованиям и ожиданиям, а также быть более адаптированным к условиям эксплуатации в России.

О том как важно уметь считать

Замену - ЛМС-901 «Байкал» нам показали еще 2,5 года назад. Но одно дело показать на вставке, другое - серийно производить и эксплуатировать. Между тем еще в феврале 2022 году региональная краснояркая авиакомпания «КрасАвиа»  и разработчик ЛМС-901 подписали договор на поставку 10 машин начиная с 2025 года.
С февраля 2022-го изменилось, как мы помним, примерно все. Но в политику и сводку мы сейчас не полезем. Нам хватит и экономики в лайт-режиме.

В разработку и запуск производства ЛМС-901 «Байкал» было вложено около 5 миллиардов рублей. Однако стоимость одного самолета возросла с 120 миллионов рублей в 2019 году до 455 миллионов в 2024-м. Основной причиной роста себестоимости стали, разумеется, значительные изменения цен на материалы и комплектующие. Все подорожало в несколько раз, утверждают авиапроизводители и эксперты области.
Между прочим 120 миллионов — это цена базовой версии самолета. Если авиакомпания решает добавить дополнительное оборудование, производитель должен учитывать дополнительные расходы на его разработку и испытания более сложной модели.Авиакомпании и потенциальные пассажиры, скажем так, были обескуражены.
Но пришли отличные новости: стоимость самолета «Байкал» значительно снизилась после поручения Владимира Путина, озвученного на Восточном экономическом форуме, который проходил с 3 по 6 сентября. Если до форума озвученная цена самолета составляла 455 миллионов рублей, но то вскоре после она упала до 260 миллионов. Вице-премьер и полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев объяснил это снижение тем, что поручение президента России оказывает «магическое влияние» на ситуацию.

Если б я была котом я бы тут написала "Хоба!". Но я не кот, поэтому пойду помою руки после чтения о фокусах с ценами когда все то дорожает в три раза, то дешевеет почти вдвое и мы продолжим.

Продолжаем удивляться

Одним из значительных изменений стало сокращение длины взлетно-посадочной полосы для «Байкала» в три раза — с 1 050 метров до 350 метров. Это требование призвано сделать самолет более универсальным и доступным для эксплуатации на малых и грунтовых аэродромах, что особенно важно для регионов с ограниченной инфраструктурой. Президент России поручил правительству обеспечить рост числа пассажиров на внутренних рейсах до 4 миллионов в год к 2030 году, что также подчеркивает актуальность разработки нового воздушного судна.
ЛМС-901 «Байкал» предназначен для использования на местных воздушных линиях и выполнения разнообразных авиационных задач. Еще раз: он создается как замена знаменитому «кукурузнику» Ан-2, который пользовался большой популярностью благодаря своей способности взлетать с коротких дистанций — всего 30 метров.

Понятно. 5 лет создавали самолет, которому на посадку нужно больше километра, а теперь за год его же "научат" тормозить на дистанции втрое меньшей.
Отечественное ноу-хау и российские конструкторы - большие профессионалы, но боже мой, как интересно, тормозной парашют прикрутят? Или он будет садиться с помощью системы крюка и тросов как Су-33 -  на палубу "Кузнецова"?

Минутка маркетинга и ЛТХ

Новый самолет будет меньше по размерам, быстрее и сможет дольше находиться в воздухе без необходимости дозаправки. При этом разработчики уверяют, что надежность и универсальность «Байкала» не уступят его предшественнику.

Самолет должен эксплуатироваться в различных условиях, включая грунтовые аэродромы, для чего было разработано специальное трехточечное шасси с хвостовым колесом. В отличие от Ан-2, который имел низкоплановую конструкцию, «Байкал» будет высокопланом с одним верхним крылом. Это позволит уменьшить его вес до 2040 кг по сравнению с 3400-3690 кг у Ан-2, увеличить максимальную скорость до 300 км/ч (вместо 190 км/ч у предшественника) и снизить расход топлива — точные данные о снижении будут известны после летных испытаний с использованием отечественного двигателя.
В качестве силовой установки для самолета ЛМС-901 «Байкал» поначалу предполагался иностранный двигатель от General Electric — H80-200. Он и стал основным «тормозом» проекта. Планируется его замена на российский двигатель ВК-800. Этот двигатель разрабатывается компанией «ОДК-Климов» и является единственным проектом силовой установки, который был создан «с чистого листа» за последние два десятилетия. Разработка турбовального двигателя ВК-800 началась в начале 2000-х годов, и он предназначен для вертолетов малой грузоподъемности.
Конструкция ЛМС-901 «Байкал» выполнена преимущественно из алюминия. Использование современных композитных материалов оказалось затруднительным из-за сложности их изготовления и потребности в импортном оборудовании.

Одной из самых актуальных тем для отечественного авиастроения остается вопрос авионики. На самолетах SSJ-100 и МС-21 возникли серьезные проблемы из-за зависимости от иностранных комплектующих. Однако для ЛМС-901 планируется установка современного цифрового комплекса бортового радиоэлектронного оборудования из отечественных материалов. В рамках проекта импортозамещения была разработана система УКБО-42, которая должна быть использована на новом самолете, что станет значительным шагом вперед в обеспечении независимости российской авиации от зарубежных технологий.

Как мы строили, строили и пока не построили

12 сентября 2019 года Минпромторг России определил «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) как разработчика нового самолета. На Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2021) состоялась первая живая демонстрация нового «внедорожника» для малой авиации, что вызвало интерес у специалистов и потенциальных клиентов.
Согласно планам правительства, к 2030 году должно быть выпущено 139 самолетов «Байкал». Первоначально поставки ЛМС-901 планировались на 2025 год, однако согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России до 2030 года, в следующем году предполагается поставить пять самолетов «Байкал», а затем по 25 машин в год до 2029 года и 34 машины в 2030 году. ЛМС-901 является многоцелевым самолетом — он будет сертифицирован как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.
Вместимость - 9 человек (класс самолета не позволяет увеличить число пассажиров). Безопасность обещают не хуже, чем на среднемагистральных лайнерах.

Первый вице-премьер Денис Мантуров в сентябре текущего года заявил о целевом сроке завершения создания «Байкала» — 2026 год. Смещение сроков связано с необходимостью импортозамещения как двигателя, так и винта из-за ухода иностранных компаний из российского рынка.

Источник статьи и вся инфографика по теме https://vistat.org/art/kak-vozrozhdajut-maluju-aviatsiju-s-p...

Объединенная авиастроительная корпорация официально подтвердила то, о чем авиационное сообщество говорило шепотом: флагман российского авипрома, самолет МС-21-300, серьезно «похудел» в дальности. Падение на четверть — это не просто цифра, это красноречивый симптом глубоких проблем.
Чиновники находят объяснения. В «Ростехе» заявили, что ранее указывали «проект будущего», а теперь говорят о реальной машине. Подчеркивается, что лайнер и так перевыполнил техзадание 2009 года, а получившаяся дальность покрывает 80% российских маршрутов. Логика есть, но она пахнет оправданием.
Реальность такова: импортозамещение далось ценой утяжеления планера. После замены западных композитов на отечественные самолет, по данным СМИ, потяжелел на шесть тонн. Физику не обманешь: больший вес при той же тяге означает меньшую дальность. Обещания «довести до ума» в будущем сталкиваются с суровой практикой — первый полет полностью импортозамещенной версии уже больше года переносится, а авиакомпании остаются без нового лайнера.
Для перевозчиков это не просто статистика. Прямой рейс из Москвы в Иркутск или на курорты Турции становится рискованной авантюрой. Снижение дальности — это сужение маршрутной сети, потеря гибкости и, в конечном счете, денег.
Таким образом, МС-21 из символа технологического прорыва рискует превратиться в сложный компромисс. Плата за суверенитет оказалась высокой, измеренной в тысячах непройденных километров. И пока самолет не взлетел, этот компромисс остается главным вопросом к создателям, ответ на который определит будущее всей российской гражданской авиации.

Используемые в ПД-14 технологии

Необычность проекта в том, что при его реализации создали профильные группы. У каждой было свое направление, поэтому эффективность работы оказалась максимальной. К разработке были привлечены специалисты разных предприятий ОДК и отраслевых институтов. На этапе конструирования «демонстратора» произошло событие, определившее будущее силовой установки. На этой стадии конструкторы смогли отработать технологию изготовления пустотелой титановой лопатки вентилятора. Они использовали инновационный метод сверхпластической формовки и диффузионной сварки. В освоении технологии участвовали разные специалисты: ЦИАМ им. П. И. Баранова, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-УМПО и т.д.
Еще одной сверхважной задачей стало создание турбины низкого давления ТНД). Здесь ключевую роль сыграли опыт и знания конструкторов и Перми и Уфы. Именно они выбрали перспективное направление для работы среди двух имеющихся: · минимальное количество ступеней при максимальных размерах самой турбины; · как можно больше ступеней и меньший диаметр турбины. В итоге конструкторы выбрали проверенный подход с большим количеством ступеней и умеренными габаритами элемента. Это позволило добиться отличного сочетания силовой отдачи и экономичности на крейсерском режиме. Еще один уникальный момент — одновременная работа ОДК-Авиадвигатель над мотором ПД-14 и мотогондолой. Таких примеров отечественная сфера двигателестроения ранее не знала. Опыт оказался удачным. Конструкторы решили не использовать популярный на то время распашной тип реверсивного устройства. Другой инновацией стало внедрение электропривода, который также был создан в России компаниями «Диаконт» и «Электропривод».

Упомянутые выше пустотелые лопатки вентилятора позволили значительно снизить массу силовой установки. Для их изготовления была проведена колоссальная по объему и содержанию работа. Специалистам удалось получить изделия, имевшие минимальную массу и способные выдерживать колоссальные нагрузки.

Научное обоснование выбранных инженерных решений

У двигателя ПД-14 высокая степень двухконтурности (8.5), что нехарактерно для подобных агрегатов. Но тогда почему было выбрано подобное решение? Все дело в ценах на топливо! ВАЖНО: Степень двухконтурности — это соотношение расхода воздуха, проходящего через внешний контур и турбину. При равных условиях этот показатель напрямую влияет на тягу двигателя. Увеличить тягу силовой установки можно двумя способами. Рассмотрим каждый из них: 1. Повышение скорости реактивной струи. При увеличении этого показателя в 2 раза кинетическая энергия возрастает в 4 раза. 2. Увеличение массы реактивной струи. Здесь изменения показателей пропорциональны. То есть если масса струи увеличится вдвое, то и энергия станет x2. Фактически при идентичных характеристиках тяги можно получить кинетическую энергию струи с кратной разницей.

Если идти по пути увеличения кинетической энергии струи, то неизбежно повышение расхода топливо. В нынешних реалиях это экономически невыгодно, и ситуация вряд ли когда-нибудь изменится. Поэтому необходимо одновременно снизить скорость струи и повысить ее массу. Здесь на первый план выходит второй контур, который забирает определенный процент энергии турбины и формирует тягу струи во внешнем контуре. При таких вводных скорость струи понижается, ее масса растет и увеличивается тяга. И все это происходит при уменьшении расхода топлива!

У высокой двухконтурности есть и обратная сторона. Она негативно влияет на максимальную и крейсерскую скорость, а также на тягу ВС с увеличением высоты. Поэтому раньше конструкторы предпочитали иметь низкую двухконтурность при высоких других показателях (скорости, тяге и «аппетитах» двигателей). Но сейчас приходится думать об экономичности. ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ: У ПД-14 на крейсерском режиме движения (скорость 0.8 М и высота 11 тыс.м.) тяга сильно падает с высотой и равняется 2430 кг.

Используемые материалы

Для изготовления двигателя выбраны особые никелевые и титановые сплавы, имеющие высочайшую прочность. Сама мотогондола на 2/3 выполнена из отечественного композита. Все это в комплексе позволяет значительно снизить итоговую массу силовой установки. ФАКТ: При создании ПД-14 нашли практическое применение около двух десятков инновационных российских материалов. В частности, для изготовления дисков 6-8 ступеней применялся новейший никелевый гранульный сплав. А лопатки турбин сделали из облегченного интерметаллида титана.

Про весь ужас вокруг МС-21, а также инфографика по МС-21 и ПД-14 - здесь https://vistat.org/art/pochemu-stolko-zaderzhek-s-dvigatelem...

Этот корабль стал первым полностью автономным авианосцем, созданным без использования советских или российских чертежей и технологий. Таким образом, «Фуцзянь» знаменует собой переход Китая от модернизации старых образцов к проектированию принципиально новых систем, приближающихся по уровню сложности к американским авианосцам нового поколения.

Путь к собственному авианосцу

Этот корабль не только крупнейший из когда-либо построенных в Китае, но и самый передовой. Его появление свидетельствует о стремлении Поднебесной не только защитить свои интересы в Южно-Китайском море, но и утвердиться как ключевой игрок в Индо-Тихоокеанском регионе.
История создания «Фуцзяня» должна рассматриваться в контексте двух предшествующих кораблей — «Ляонина» и «Шаньдуна». Первый из них, «Ляонин», был достроен из частично разобранного корпуса советского тяжёлого авианесущего крейсера проекта 11436 «Рига» (позже переименованного в «Варяг»), который Китай купил у Украины в 1998 году за $20 млн. Его основное назначение — исследование возможностей эксплуатации палубной авиации и отработка тактико-технических характеристик советской конструкции.

«Шаньдун», второй авианосец, уже представлял собой самостоятельную адаптацию советского дизайна. Он отличался изменённой надстройкой, улучшенной компоновкой полётной палубы и более совершенной энергетической установкой. Однако оба корабля использовали систему взлёта с трамплина (STOBAR), что ограничивало их возможности в сравнении с американскими катапультными авианосцами. С появлением «Фуцзяня» этот этап завершён. Теперь КНР имеет возможность создавать авианосцы, соответствующие современным требованиям морской войны.

Техническая революция

Одним из самых значимых достижений стало использование на «Фуцзянь» электромагнитных катапульт (EMALS — Electromagnetic Aircraft Launch System), ранее доступных только США. Эта технология позволяет запускать самолёты гораздо большего веса, обеспечивает высокую степень контроля над процессом взлёта и снижает нагрузку на конструкцию самолётов. В отличие от паровых катапульт, EMALS работает на принципе линейного синхронного двигателя, где магнитное поле перемещает тележку, связанную с самолётом, по направляющей. По информации китайских военных аналитиков, система EMALS была разработана в институтах, связанных с Пекинским университетом аэронавтики и астронавтики (BUAA) и другими научными центрами. На испытания ушло около десяти лет, в ходе которых были созданы наземные полигоны для тестирования стартов всех типов перспективной авиации.

Первый успешный палубный взлёт с электромагнитной катапульты, как сообщали СМИ, состоялся ещё в конце 2021 года, задолго до официального спуска корабля на воду. Это показало, что работы велись не только на теоретическом уровне, но и с практической реализацией.

Полётная палуба и авиагруппа

Палуба «Фуцзяня» выполнена в классической конфигурации с угловым расположением взлётно-посадочной полосы и островной надстройкой, оснащённой радиоэлектронным оборудованием. В отличие от первого поколения, где взлёт осуществлялся с трамплина, теперь корабль может запускать самолёты со стандартной нагрузкой — это позволяет использовать не только истребители, но и дальнюю радиолокационную разведку, противолодочную авиацию и даже беспилотники.
На борту могут базироваться:

• J-15T — модернизированная версия J-15, способная стартовать с катапульт.

• J-35 — новый палубный истребитель пятого поколения, разработанный на основе прототипа FC-31.

• KJ-600 — самолёт ДРЛО (дальнее радиолокационное обнаружение), аналог американского E-2 Hawkeye. Беспилотные ударные аппараты (UAV) — в том числе новые проекты типа CH-5 и CH-7.

• Транспортные и спасательные вертолёты — такие как Z-8 и Z-20.

Общее количество самолётов может составлять до 60 единиц, что делает авиагруппу «Фуцзяня» одной из наиболее многочисленных среди неядерных авианосцев.

Возможности и недостатки

Несмотря на технические достижения, «Фуцзянь» пока остаётся немногоступенчатым авианосцем. То есть, он использует традиционные газотурбинные установки , а не ядерные реакторы, как на американских авианосцах типа «Джеральд Р. Форд». Это ограничивает его автономность и требует частых дозаправок, особенно при длительных операциях вдали от побережья. Тем не менее, китайские специалисты работают над следующим поколением кораблей с ядерной силовой установкой. По информации ряда источников, такой авианосец может быть заложен уже в ближайшие годы и войти в строй после 2030 года.

Ещё одним важным фактором является уровень подготовки экипажа и системы управления авиацией. Хотя Китай активно развивает свою школу палубной авиации, опыт боевых действий на море и организация группового применения воздушных сил пока остаются слабыми местами.

Вызов Америке и роль в Индо-Тихоокеанской стратегии

Создание «Фуцзяня» нельзя рассматривать вне контекста глобальной борьбы Китая за влияние в Индо-Тихоокеанском регионе. Усиление Пекина в Южно-Китайском море, постоянное развитие военно-морской базы Хайнань, а также создание сети подводных лодок и противокорабельных ракет направлены на формирование системы A2/AD (Anti-Access/Area Denial), которая должна затруднить действия американского флота в случае эскалации. В этой связи авианосец становится не просто инструментом проекции силы, но и символом стратегического равенства. Как отметил один из авторов портала Sohu , «Фуцзянь» стал первым настоящим сигналом того, что Китай начинает наносить «первые удары по гегемонии США на море».

Кроме того, наличие мощной авианосной группы расширяет возможности КНР в плане защиты своих торговых маршрутов, поддержания международного присутствия и демонстрации технологического суверенитета.

Промышленное значение: от имитации к инновациям

Создание «Фуцзяня» стало результатом масштабной координации между различными отраслями оборонной промышленности. Если раньше при сборке «Ляонина» и «Шаньдуна» использовались технологии, адаптированные с советских чертежей, то в этом случае речь идёт о полностью оригинальной конструкции , включая: Разработка корпуса и внутренних систем Создание собственной энергетической установки Производство палубных самолётов пятого поколения Освоение массового производства электроники и радаров Все эти достижения стали возможны благодаря инвестициям в оборонную науку, государственной поддержке инженерных кадров и долгосрочному планированию в рамках программы модернизации НОАК.

Полная версия статьи, а также вся инфографика по авианосцу «Фуцзянь» доступны по ссылке https://vistat.org/art/kitaj-zapuskaet-samolety-s-avianostsa...