А теперь внимание. У него кешбэк семь процентов! Человек просто нагибает банк вместо того, чтобы покориться мелкому шрифту, признав, что никогда простой обыватель не сможет справиться с большой финансовой махиной. И Ваня так спокойно об этом говорит, будто это не чудо, а тот самый стаканчик кофе.

- Ваня, какой там секрет?

- Никакого. Просто живи свою жизнь, а кешбэк капает.

- А можно я буду жить твою, чтобы мне тоже капал?

- Не, мою нельзя, у меня скоро будет семь процентов постоянно, а не только на крупные покупки.

Я прямо почувствовала, что таблеток от давления в этом месяце может не хватить…

Повышенный кешбэк 7% на покупки дает карта «Рокетбанка». И для получения таких крутых условий не надо выворачиваться мехом внутрь, достаточно держать деньги на накопительном счету под 12% годовых рублями и 3% годовых рокетсами. Эти самые рокетсы и есть дорога к повышенному кешбэку, если накоплений на постоянный максимальный кешбэк не хватает: вы копите внутреннюю валюту «Рокетбанка» и перед крупными покупками активируете ее.

А для тех, кто ценит постоянство, а не ситуативность, математика такая.

Если вы давно живете эту жизнь, и у вас накопилось четыре миллиона рублей, а тратите вы в месяц порядка 200 тысяч, то у вас всегда будет кешбэк 7% - 14 тысяч рублей в месяц.

Если вы тратите те же 200 тысяч, а на накопительном счете у вас 2,5 миллиона рублей, то кешбэк будет 5% или 10 тысяч рублей.

А если вы еще слишком молоды, чтобы ворочать миллионами, и у вас в накоплениях 400 тысяч рублей, а ежемесячные траты 50 тысяч, то кешбэк составит 3% или 2000 рублей.

И никаких категорий из серии «химчистка смокингов», «БАДы для осетров» или «полеты на вертолете». Кешбэк действует на все покупки в рамках оговоренной ежемесячной суммы трат. Есть исключения, но их мало.

«Рокетбанк» вообще не боится внезапного благополучия своих клиентов. Если вы вдруг резко увеличили накопления на счету, не надо ждать никаких «расчетных периодов», чтобы увеличить свой кешбэк. Банк не стесняется брать на хранение ваши деньги в любой момент – и вы не стесняйтесь в любой момент спрашивать с него больше!

Фургончик грузоподъёмностью около 500 кг выпускался в Югославии (Словения) на предприятии Cimos.
Предприятие было основано как СП между югославской компанией Tomos и французским Citroën. На тот момент Tomos выпускал мопеды и мотоциклы, популярные в Югославии и продававшиеся за рубежом.

Машина представляет собой грузовую (или грузопассажирскую) версию Citroën Dyane, которая базировалась на платформе предшественника - знаменитого гадкого утёнка 2CV.

Привод передний, двигатель - двухцилиндровый оппозитный объёмом 0,6 литра мощностью 32 л.с. КПП механическая, четырёхступенчатая.

Во Франции модель Dyane выпускалась с 1967 года. Грузопассажирская версия Acadiane отличалась удлинённой базой.
Сборку Dyane в Югославии начали в 1972 году, (машину для местного рынка переименовали в Diane), а к 1981 году югославы с одобрения французов соорудили из неё грузопассажирскую версию, назвав её Dak (ещё был и пикап Geri). Югославы не стали мудрить с удлинением базы, видимо, в целях удешевления. От Citroën вроде как даже было получено предварительное одобрение на экспорт Citroën Dak за пределы Югославии через свою дилерскую сеть.
Однако Dak получился более дешёвым и современным, чем французский фургон, что создавало угрозу прямой конкуренции. В итоге Citroën экспорт фургонов так и не разрешил, а потом и прекратил поставку в Югославию машинокомплектов Dyane, и в 1985 году производство автомобилей завершилось, а в 1996 году Citroën окончательно вышел из СП.

Что интересно, политика Тито в отношении автопроизводителей была такой же, какую впоследствии применили китайцы. Любой, кто хотел продавать автомобили в Югославии, должен был создать СП с правительственной компанией и наладить выпуск машин внутри страны (не уверен, касалось ли это производителей из соцстран). В Югославии в разное время производили Опели, Фиаты, Остины, Мини, Рено (список может быть неполным).

Этакая моторизированная замена лошади с телегой, чья уникальность бросалась в глаза, не вызывая восторга своей внешностью, но моментально завоевавшая сердца своей честностью, практичностью и глубокой философией, заложенной в каждый винтик.

Мало кто мог предвидеть, что это не просто очередная инженерная забава, а зарождение настоящего феномена в мировой автомобильной индустрии.

Машина ставшая символом послевоенного восстановления страны, эталоном простоты и практичности, массово посадив французов за руль, как в США в свое время Ford T. Автомобиль ставший доказательством того, что инженерное решение может быть одновременно гениальным, простым и доступным.

И эта история длится до сих пор, напоминая нам о том, что истинная ценность вещей не всегда определяется их внешним видом.

Официальная презентация состоялась на Парижском автосалоне 1948 года.

Французская школа автомобилестроения всегда шла и продолжает идти своим уникальным путем и это факт.

Масштаб 1:25. Made in Italy

P S - Куплена на блошином рынке в пригороде Сен-Бриё за 25 евро в начале февраля 2026 года. Возможно именно такой больше в России нет....

Французы прозвали машину «deesse», что значит «богиня».

6 октября 1955 года он был представлен на Парижском автосалоне в качестве замены Traction Avant, став одним из самых красивых автомобилей в истории.

Разработка «DS» началась еще во время второй мировой войны.

Автором художественного проекта стал Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni).

P.S - тот самый летающий автомобиль Фантомаса